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  1. #1
    Usuario Foroaviones
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    *** tutorial autoland 767 lds ***

    Visto que mucha peña está confusa sobre el tema del autoland he decidido hacer un pequeño tutorial que solvente un poco las dudas sobre el tema. He decidido hacerlo en el 767, pero en los demás Boeings es prácticamente igual. He elegido la CAT II ILS Z 30 de GCXO, Tenerife Norte, por ser una aproximación muy interesante con buena vistas. La carta es la siguiente:




    Empiezo la app en la espera publicada sobre TFN, nuestro IAF. Vuelo a 6000 pies con el QNH en 1024. Al entrar en la espera aprovechamos para configurar correctamente la aproximación (se debe hacer antes del descenso, pero para mostrarlo lo hago ahora).



    Fiel a la regla mnemotécnica AIRBAG vamos comprobando que todo está en orden:

    - ATIS: Tenemos pista 30 activa en GCXO con el metar: GCXO 182200Z 26003KT 9999 FEW007 14/13 Q1024 NOSIG. Si volamos en IVAO/VATSIM con ATC miramos su ATIS y vemos que sea actual.

    - Install the approach: Configuramos el FMC para la llegada. De TFN volamos en el radial 118 en alejamiento hasta la milla 12. Antes de llegar a la milla 12 viramos a la derecha para seguir el arco DME12. Para introducir el arco usamos la página FIX. Metemos los radiales 118, 130 y 135 a la distancia 12. Entonces pinchamos sobre cada uno de ellos y nos los llevamos a la página LEGS en orden, tal que así:





    Al final habrá quedado algo así:



    Ahora tenemos que completar la aproximación tal y como dice la carta con los siguientes puntos:

    ITF117/12.8 a 180/5000 pies este es nuestro IF, empieza la app intermedia
    ITF117/7 a Vref+5/4300 pies que será la altitud de interceptar la senda, este es nuestro FAF, empieza la app final
    ITF117/4 a Vref+5/3350 pies sobre TX
    RWY30 a 2007 pies



    La cosa pinta bien, pero falta introducir las altitudes y las velocidades. Como en TFN estamos a 6000 pies y tenemos que estar a 5000 pies completado el arco, obligo al FMC a estar nivelado a 5000 pies antes de entrar en el arco pues así hacemos el viraje nivelados. Voy al punto TFN01 y pongo 185/5000. Tenemos 12nm para bajar 1000 pies, un para el que lo consiga.

    - Radios: Ahora tenemos que sintonizar las radios para la aproximación. En el receptor ILS del pedestal ponemos 110.3 con el curso 297 e identificamos! Si estuviera modelado pondríamos el horizonte standby en modo ILS. Luego sintonizamos en NAV1 el VOR de TFN en 117.7 y en el radial ponemos 118 que será el radial de alejamiento e identificamos! Como no hay más VORs en esta app ponemos TFN en NAV2 con el curso 179 que es el de la espera, por si frustramos. En los ADF del pedestal ponemos 410 TX y 420 FP e identificamos!. En el RMI ponemos el bug izquierdo en ADF para que señale a TX y el derecho en ADF para que señale a FP. Si en cualquier momento queremos el VOR ponemos cualquiera de los 2 en VOR pues tenemos TFN en ambos NAV. Finalmente ponemos la CDH que es en mi caso 163+50=213 en el pedestal y la CDA que es 2170+50=2220 en el bug del altímetro.

    Debe quedar así:


    Las radios de coms, aunque ahora estoy offline las tengo en APP, TWR, ATIS y GND.

    - Briefing: Vamos a volar la CAT II ILS Z a la pista 30 con una senda estándar de 3 grados. La pista es suficientemente larga en Tenerife Norte con 3400m y suficientemente ancha con 45m. Cuenta además con iluminación del eje de pista. A 4 millas sobre TX tenemos una altitud de 3350 pies que está introducida en el FMC. Las radios están configuradas e identificadas con TFN en ambos NAV, TX en el ADF izquierdo y FP en el ADF derecho. El ILS está sintonizado con 110.3/297. Nuestra Vapp es 138 con flaps 30 y la velocidad vertical será de unos 700 fpm. Usaremos autobrake nivel 3 y tendremos la APU encendida como precaución. No usaremos reversa por ser de noche y abandonaremos la pista por E-2 a ser posible. Según metar hay viento en calma y visibilidad de más de 10km. Nuestros mínimos de aproximación son 2220 pies con QNH 1024. En caso de que tengamos el ALS a la vista a 2220 dire LANDING, en caso contrario diré GO AROUND. Si decido irnos al aire pulsare el G/A del A/T y no desconectaré el AP. Pediré flaps 15 en cuanto haya potencia de G/A y tren arriba con ascenso positivo. Subiremos en rumbo de pista al NDB FP subiendo para 5500 pies y después viraremos directos a TFN para entrar en la espera publicada a 6000 pies.

    - Approach Checklist:

    Pressurization - Landing Alt 2010 set
    Airspeed Bugs - Set
    Altimeters - 1024 set three times
    Eicas recall - Checked and clear

    - Go-Around: Lo hemos discutido en el briefing y ahora lo introducimos en el FMC

    Ya está todo. Para salir de la espera vamos a la página HOLD y pichamos EXIT HOLD y ejectuamos:



    Un vistazo al overhead: me he quedado corto de combustible por escribir esto durante las esperas



    Ahora es un buen momento para armar los speedbrakes y poner los autobrakes en 3

    Durante el alejamiento miramos la página VOR del ND para comprobar "raw data" y que no hay error de navegación:



    Armamos el modo LOC, speed 180 nudos y flaps 5. Espero que no haya una pareja de guardias civiles con radar detrás de una nube porque nos habrían cazado a 196 cuando el límite eran 185. Fijaos que me he salido del arco porque conecté el HDG SEL para alinearme mejor en el radial y se me olvidó volver a conectar LNAV a tiempo



    Ahora estamos en la aproximación intermedia. Esta fase de la aproximación casi siempre es alineado con la pista y nivelado en la altitud de interceptación que en nuestro caso es 4300'. La aproximación intermedia sirve para configurar el avión para el aterrizaje. Cuando estemos establecidos en el LOC armamos el modo APP verificando que pone G/S en blanco en el FMA y encendemos los otros 2 APP, esto es un detalle importante que a muchos se les olvida! Una vez nivelados y cuando la aguja de la senda cobre vida (callout: glideslope alive!) bajamos el tren y sacamos flaps 20. Cuando el diamante de la senda esté un punto por encima ponemos flaps 30 y seleccionamos en el MCP la Vapp (que es la Vref más un valor entre 5 y 20 nudos dependiendo del viento). Verificamos que el modo G/S se arma en el FMA y que el avión baja el morro para comenzar el descenso.

    Al pasar TX hacemos cross-check de altitud 3350 pies:



    3340, 10 pies por debajo. Justo ahora sobrevolamos el precioso auditorio de Santa Cruz. Por cierto me doy cuenta que me he olvidado de poner la altitud de frustrada, 6000, en el MCP. Es un detalle que siempre olvido.

    Ahora toca la Landing Checklist:

    Speedbrakes - Armed
    Landing Gear - Down, Three Green
    Flaps - 30 Set

    A 1500 pies de radio se arman los modos FLARE y ROLLOUT. Además el Autoland Status Annunciator marcará LAND 3 dando el visto bueno al autoland.



    Alcanzamos la CDA de 2220, runway in sight - LANDING. En caso de tener que irnos al aire pulsamos el botón G/A que en el avión real está en las palancas de gases pero en el FS está en la esquina inferior derecha. Lo mejor sería asignar un botón al joystick para el G/A. Aquí es cuando se nota un buen briefing, el go/around es una fase MÁS y muy importante de una aproximación de precisión y estar perdido en un momento en el que las cosas suceden a toda velocidad denota falta de planificación.



    A 45 pies sobre la pista verificamos FLARE y IDLE enganged y a 5 pies verificamos ROLLOUT engaged.



    Desconectamos A/T y dejamos que el autobrake y los spoilers frenen el avión.

    Finalmente a 60kt desconectamos los autobrakes pisando los frenos para pasar a frenar manualmente y desconectamos el AP para salir de la pista (conviene tener un botón asignado en el joystick para desconectar el AP)

    Con el señalero en el K-2:





    Mission Accomplished!

    Premio al que descubra un fallo gordo gordo que me ha hecho volar una ILS muy desestabilizado y tener que repetir toda la app!

    Unos comentarios finales:
    Esta aproximación es el perfecto ejemplo de que el criterio para decidir una frustrada debería recaer en la altitud del altímetro y no en la altura del radioaltímetro. Lo digo porque en GCXO la pista está en una cumbre, el terreno que sobrevolamos tiene mucha pendiente. Cuando nuestro radio marcaba 420 en realidad estábamos a 213 sobre la pista y a 420 sobre el terreno debajo de nosotros.

    También comentar que este vuelo-tutorial lo he empezado a lo bruto, despegando de GCXO a lo loco, sin v-speeds ni demás cosas. Lo que me interesaba era estar en la espera de TFN cuanto antes para empezar a explicar la APP. Puede que haya muchos detalles que no he tenido en cuenta por haber tenido tanto prisa.
    Última edición por Alpha Floor; 20/01/2010 a las 22:51 Razón: Post duplicados unidos automáticamente

  2. #2
    Larva de troll foril
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    ¡Ni idea del error, por cierto!

  3. #3
    Aeropayo de los güenos
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    Ante todo enhorabuena por este tutorial y el trabajo realizado.

    Gran Aporte y directo a chincheta por favor!!!!!

    Saludos
    Paco
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  4. #4
    SUPER LUXOR
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    en el 767 no se puede meter un radial y milla directamente en LEGS?

    Por ejemplo, poniendo TFN/118/12, vor/radial/milla.

  5. #5
    Banana Power!
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    En tu pantalla
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    Excelente.Muchas gracias.

  6. #6
    Enhorabuena por la currada.

    ¿Te animas a plasmar todo esto en un documento PDF? Así lo subimos a la biblioteca Foroaviones, si te parece.

    Un saludo y gracias!
    Si necesitas contactar:

    ForoAviones también está en y

  7. #7
    Livin' la vida loca
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    no tengo ni idea del 767 ni de sus grados de flaps, pero, y aun a riesgo de decir una burrada, puede ser el fallo flaps 40 para autoland?



  8. #8
    Aeropayo de los güenos
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    Al lado del VOR BLN
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    El 767 solo tiene hasta F30... Clean, F1, F5, F15, F20, F25 y por último los 30º
    Nunca tantos debemos tanto a tan pocos Siempre con Nosotros

  9. #9
    Livin' la vida loca
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    Cita Iniciado por Paco Galindo Ver Mensaje
    El 767 solo tiene hasta F30... Clean, F1, F5, F15, F20, F25 y por último los 30º
    tu ves...jijijijiji zi eh que no me aprendeh maehtro



  10. #10
    LEBB-SPQU
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    Cita Iniciado por Luxor Ver Mensaje
    en el 767 no se puede meter un radial y milla directamente en LEGS?

    Por ejemplo, poniendo TFN/118/12, vor/radial/milla.
    Sí, permite meter puntos al formato TFN11812 (o era TFN118/12 ? ) y luego en las legs te aparece como TFN01, TFN02, TFN03 etc

    De hecho en muchas sid y,o star del leveld, muchos arcos DME aparecen introducidos como una secuencia de puntos.

 

 
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