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  1. #161
    euscat
    Guest
    Cita Iniciado por wytry Ver Mensaje
    ¡Nos hemos adelantado a los "pajaros" de aviaciondigital!

    HOY (07/05/10) han puesto la noticia:


    TK1951. ¡Un año después!, la comisión holandesa emite el Informe Definitivo
    El fallo del altímetro del 737-800 de Turkish, la deficiente formación de los pilotos ante la situación, e insuficientes instrucciones de TWR desencadenaron el accidente

    Aviaciondigit@l/Agencias
    Una combinación de problemas con el altímetro y una mala reacción de los pilotos, a los que se unieron una pérdida de velocidad y las insuficientes instrucciones de la torre de control, fue las causantes del accidente de una aeronave de Turkish Airlines en el aeropuerto de Schipol-Amsterdam (Holanda) hace algo más de un año. Esa es una de las principales conclusiones de los investigadores holandeses sobre el siniestro, sucedido el 25 de febrero de 2009 y en el que fallecieron 9 pasajeros (cinco turcos y cuatro estadounidenses) del vuelo TK1951, procedente de Estambul, cuando un Boeing 737-800 cayó antes de llegar pista mientras iniciaba la aproximación a la misma.



    El aterrizaje debió abortarse, según los expertos...
    Aunque un fallo técnico se encuentra en el origen del accidente, "los pilotos habrían podido impedirlo", según ha destacado Pieter van Vollenhoven, director de la organismo holandés encargado de la seguridad aérea, durante una conferencia de prensa en La Haya para informar sobre las conclusiones de la investigación sobre el siniestro. Por ello, los investigadores urgen a la industria a mejorar el entrenamiento de los pilotos y la comunicación de problemas técnicos.

    En un informe provisional publicado el 4 de marzo de 2009 se avanzó que se había detectado un problema con el altímetro, que envió información errónea al piloto automático e hizo que la velocidad del avión descendiera prematuramente. Ahora, los investigadores señalan que, ante esa situación, los pilotos no reaccionaron adecuadamente, ya que debieron abortar el aterrizaje. "Es raro que no se dieran cuenta de la reducción de velocidad", ha afirmado Van Vollenhoven.

    Además, el informe señala que cuando la aeronave había descendido a 500 pies de altura (152 metros), su "aproximación no estaba estabilizada", siendo esa "la altitud en la que el aterrizaje se aborta si el avión no está estabilizado". Turkish Airlines ha rebatido este argumento. La aerolínea turca ha asegurado en un comunicado que "aunque los pilotos reaccionaron pronto, el acelerador automático retrocedió inesperadamente. El segundo intento de los pilotos, tras desenganchar el acelerador, de hacerla avanzar la palanca tuvo éxito, pero fue demasiado tarde".

    Por su parte, Boeing ya indicó tras el informe parcial del año pasado que los accidentes raramente son resultado de un solo fallo o acción. Van Vollenhoven también ha abundado hoy en esa idea al hablar de "una combinación de circunstancias excepcionalemente desafortunada", pero ha asegurado que el problema con el altímetro es frecuente en ese tipo de aparatos y que tanto el fabricante como la aerolínea lo conocían "desde hace años", aunque siempre se había considerado más un problema técnico que de seguridad. Por ello, el responsable holandés de seguridad aérea ha hecho un llamamiento a Boeing para "aumentar la fiabilidad" de sus altímetros, aunque ha recordado que los sinistros vinculados a este problema son muy pocos ya que los pilotos pueden solventar este problema por ellos mismos sin dificultad.


    Fecha de Publicación: ( 07/05/2010 )





    http://www.aviaciondigitalglobal.com...&NotDesignId=4


    ....estos como tantos otros no saben ni diferenciar un altimetro de un radio altimetro....



    During the accident flight, while executing the approach by means of the instrument landing
    system with the right autopilot engaged, the left radio altimeter system showed an incorrect height
    of -8 feet on the left primary flight display. This incorrect value of -8 feet resulted in activation of
    the ‘retard flare’ mode of the autothrottle, whereby the thrust of both engines was reduced to a
    minimal value (approach idle) in preparation for the last phase of the landing. Due to the approach
    heading and altitude provided to the crew by air traffic control, the localizer signal was intercepted
    at 5.5 NM from the runway threshold with the result that the glide slope had to be intercepted from
    above. This obscured the fact that the autothrottle had entered the retard flare mode. In addition,
    it increased the crew’s workload. When the aircraft passed 1000 feet height, the approach was
    not stabilised so the crew should have initiated a go around. The right autopilot (using data from
    the right radio altimeter) followed the glide slope signal. As the airspeed continued to drop, the
    aircraft’s pitch attitude kept increasing. The crew failed to recognise the airspeed decay and the
    pitch increase until the moment the stick shaker was activated. Subsequently the approach to stall
    recovery procedure was not executed properly, causing the aircraft to stall and crash.
    ...hasta hoy no me he podido mirar el informe porque estaba fuera de casa con un portatil y como a Otto no me descargaba el archivo...

    Cita:
    Iniciado por AdZBAir
    A ver esos Boeing Boys ...

    Vamos a leerlo.


    Leetelo, que "mete mano" a los tres pilotos, a Boeing y a linea aerea. Me lo he leido por encima (pag. 81)

    Después de leer el informe, mirad este comentario:

    Cita:
    Iniciado por euscat
    ...cierto que Boeing tiene que mirar que ha pasado concretamente en ese avion el porque no se ha saltado el autopilot cuando el avion a entrado en el LOC con un fallo en un RA....pero me parece mas grave y mas serio que hacian tres mendrugos dentro del cockpit que no monitorizaban el avion...."aural warning" incluido....


    talueg
    ...reitero lo dicho, con una discrepancia de radio altimetros el autopilot tiene que desconectarse solo en cuanto entre en el LOC, en 15 años currando con Boeing nunca me han reportado lo contrario ningun piloto y el esquema de funcionamiento que dictamina Boeing es ese....que en algunos aviones falla y lo saben....pues muy bien, que lo estudien y lo solucionen que para eso estan...y donde mas me reitero de mis palabras es en la de los tres mendrugos que no se que leches miraban....

    ...esta es la primera de muchas...

    The cockpit crew did not have information regarding the interrelationship between the (failure of
    the) left radio altimeter system and the operation of the autothrottle. Of all the available indications
    and warning signals, only a single indication referred to the incorrect autothrottle mode, namely
    the ‘RETARD’ annunciation on the primary flight displays. With the knowledge available to them at
    that time, the crew had no way of understanding the actual significance of these indications and
    warning signals and could not have been expected to determine the pending risk accurately.
    ...la indicacion de RETARD la tienen en los morros con solo mirar el ADI, ya me contareis que estaban mirando estos tres en un APP...

    talueg
    Última edición por euscat; 14/05/2010 a las 14:21

  2. #162
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    Cita Iniciado por euscat Ver Mensaje
    ....reitero lo dicho, con una discrepancia de radio altimetros el autopilot tiene que desconectarse solo en cuanto entre en el LOC, en 15 años currando con Boeing nunca me han reportado lo contrario ningun piloto y el esquema de funcionamiento que dictamina Boeing es ese....que en algunos aviones falla y lo saben....pues muy bien, que lo estudien y lo solucionen que para eso estan...y donde mas me reitero de mis palabras es en la de los tres mendrugos que no se que leches miraban....
    Precisamente por eso he puesto tu cita, porque tienes razón (lo de los tres mendrugos también esta en el informe). Y que si, que hay un fallo de Boeing y no comprendo como en caso de fallo de un radio-altímetro, no entra el otro en sustitución del que ha fallado.

    A mi me suena a fallo de diseño, lo que tu dices y lo que digo yo; ambas cosas.
    Última edición por wytry; 17/05/2010 a las 08:13

  3. #163
    Complejo de millonario
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    Creo que no está posteado:

    BORKED

  4. #164
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    Aver si lo entendi bien,
    1. El radio altimero derecho da una lectura erronea (-,
    2. Con la lectura erronea el AP interpreta que tiene que recoger y quita potencia con el autothrottle.
    3. Pero eso ocurre justo antes de virar hacia la senda, cuando le dan el vector de aproximacion y por casualidad se quedan altos, asi que los pilotos creen que esta quitando potencia para interceptar la senda que esta justo debajo,
    4. En realidad lo que pasa es que el AP izquierdo esta haciendo que el avion entre en la perdida previa a tomar tierra..mientras aun estan en aproximacion. Total que el avion se desploma a una altura de 400 pies.

    En definitiva, los pilotos no repararon ni en el fallo del RA, ni en que el AutoThrottle no estaba funcionando correctamente (¿la alarma de RETARD se refiere a la mala configuracion del AT o a la lectura erronea entre el RA izquierdo y el derecho??)

    saludos

    Por cierto me he bajado el video de youtube, si alguno quiere hacerlo no tiene mas que copiar el link y pegarlo en esta pagina http://www.down-tube.com/
    "work is the curse of the drinking class"


  5. #165
    Larva de troll foril
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    Más o menos...

    Interceptan la senda desde arriba. Se llevan los gases al ralentí para interceptar la senda -así el avión no se embala- pero no se dice quien realiza esta acción. Seguramente redujeron la velocidad en el MCP a Vref + corrección.

    Como el radioaltímetro falla (lo surrealista de todo esto es que los sistemas no comparen la información por si hay algún fallo en la medición), el el A/T entra en modo "RETARD" y los gases se quedan al mínimo. El avión pasa por la senda, se bajan flaps -la resistencia aumenta de forma brutal- y los gases siguen al mínimo.

    El avión comienza a perder velocidad, el AoA aumenta progresivamente. A la velocidad apropiada, se activa el stick shaker y el FO lleva las palancas hacia delante. El A/T las baja después porque sigue activado (también es surrealista que no haya "override" del A/T). Se tardan siete segundos en volver a subirlas al tope mecánico, pero entonces es demasiado tarde, no hay altitud suficiente para recuperar a un avión que ya está cayendo en pérdida.

    Sin duda alguna el alto AoA en la colisión les salvó. Si hubiera tocado con la barriga, habría reventado.

  6. #166
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    Desde 130 kt hasta el stickshaker es cuando debian actuar, estaban mirando las nubes porque vamos. Pero si, que no se quite el A/T es gordo, aunque no hay un boton o algo asi para TO/GA? hubiese sido mejor hacer go around y abortar aterrizaje.

  7. #167
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    Refloto el hilo porque he visto este vídeo del accidente grabado por un pasajero, no se si ya estaba "colgado"....

    Saludos

    HD Video exceptional amateur recorded just after the crash of Turkish Airlines flight TK-1951
    Read more at LiveLeak.com - HD Video exceptional amateur recorded just after the crash of Turkish Airlines flight TK-1951

    LiveLeak.com - HD Video exceptional amateur recorded just after the crash of Turkish Airlines flight TK-1951

  8. #168
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    Joder putos reflotes aunque sean con buena intención, al ver a Schumy me ha dado algo.
    Somos guardacostas... Nadie nos aprecia hasta que nos necesita " The guardian "
    ¡Dadme un VOR, un Radial, un DME y una Carta y volaré zero-zero hasta el mismísimo infierno!

  9. #169
    Usuario Foroaviones
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    por abajo
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    a mi estos que graban y no echan una mano a sacar heridos o lo que haga falta,me repatean.

  10. #170
    Staff ForoAviones
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    Pienso lo mismo jcc, que se deje de grabar y auto grabarse y se ponga a ayudar, que seguro que a el le encantaría estar atrapado en el avión y ver a la gente paseando grabando la escena con un iPhone
    La vida y la muerte:
    "La vida se defiende luchando; la muerte es el mayor premio para el valiente y el mayor castigo para el cobarde."

    "Cuanto más sudor en tiempo de paz, menos sangré en tiempo de guerra"

 

 

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