Conceptos para Nuevos Airbuseros
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    Conceptos para Nuevos Airbuseros

    Llevo una temporada viendo por aquí que hay compañeros que al pasar a MSFS2020 están descubriendo el a320NX de FBW posiblemente porque sea el único avión de linea que por el momento merezca la pena volar a la espera de los desarrollos y se me ha ocurrido dejar unas cuantas reflexiones sobre la filosofía y características de estos aviones. No soy profesional. No sé más que nadie. Estoy seguro que en estas líneas habrá imprecisiones; algunas son deliberadas y otras por que no soy un experto. Aún así me parece una buena idea poner en claro algunos conceptos que os ayuden a disfrutar de los airbuses, tanto en MSFS como en X-plane o P3D.


    No es un ordenador con alas:

    Lo prmero que llama la atención -y que echa para atrás a muchos simuleros- es el nivel de automatización de cualquiera de los aviones, desde el babyBus (a318 )hasta los grandotes a350 e incluso los primeros y venerables a300), que nos hace pensar que nos hallamos ante un "ordenador con alas" que vuela solo y que le quita toda la gracia. Eso no es cierto. Es un avión con una interface hombre-máquina muy compleja que ayuda a reducir la carga de trabajo y los riesgos inherentes a la operación incorrecta o fuera de los límites. Y sin embargo sigue siendo un avión. No. No vuela solo. No. Tú que estás leyendo eres quien pilotas. Quien tomas las decisiones y quien ordena al aparato cómo debe comportarse.

    No se nos olvide que Airbus se llama así por una buena razón. No son aviones para hacer tonales, ni entrar en pérdida, ni para hacer tablas acrobáticas. Son literalmente "autocares (autobuses, guaguas, colectivos... como querais llamarlos) aéreos". Son aviones cómodos, eficientes, robustos y pensados para traer y llevar a un montón de criaturas del punto A al punto B y del punto B al punto C con el menor coste, la mayor comodidad (según pague el pasaje claro) y la mejor seguridad.


    Las reglas de oro de la operación de aviones Airbus:

    Vuela, Navega y comunica, por este orden y usando las tecnicas de compartición de tareas adecuadas. En el simulador casero esto significa que primero debes estar pendiente de los parámetros del vuelo (o de volar a mano cuando sea necesario); luego monitorizar donde estás, a donde vas y donde están los obstáculos del terreno y del clima, por último, atender al ATC (sea el del simulador o el de IVAO si los usas) o a la parienta que te está pegando voces porque es la hora de comer.

    Utiliza el nivel apropiado de automatización en casa caso. No. No se trata de "configurar" el "ordenador" y darle a "intro". Se trata de que existen diferentes niveles de automatización posibles para realizar una tarea determinada y es tú responsabilidad decidir cual usar en cada momento. Esto significa (y es igual en el simulador de casa o en el cockpit de un a380) comprender las implicaciones del nivel de automatización que decidas, realizar las acciones necesarias para seleccionar dicho nivel yconfirmar que el avión hace lo que se espera que haga.

    Entiende el FMA en todo momento. Debes conocer en todo momento los modos de operación activados o armados, las órdenes de guiado del Director de Vuelo, la respuesta en términos de velocidad, altitud, actitud y trayectoria y, por último, cualquier modo de transición o reversión. Cualquier cambio en el FCU (el panel del piloto automático para enterdernos) o en MCDU (el FMS en simulero paladino) deben ser confirmados en el display correspondiente (el primario o PFD o7y en el de navegación o ND).

    Realiza las acciones pertinentes en caso de que algo no vaya como debe. En la vida real esto implica una serie de acciones y de comunicaciones entre el capi y el primero (o Piloto que vuela y piloto que monitorea en la jerga airbusera) pero en nuestro caso bastará con que no nos pongamos nerviosos y hagamos las correcciones necesarias.

    No penseis que esto se refiere solo para los procedimientos anormales. No. Es una filosofía de trabajo que se aplica en cualquier vuelo. A continuación un Ejemplo Tonto del Día (pero real) de la aplicacion de estas reglas.

    Preparo un vuelo entre Alicante y Málaga. Sencillito, cortito y con unas vistas muy chulas. En el MCDU indico que la altitud de crucero va a ser FL310 asi que todo el sistema calcula y configura los parámetros óptimos de todas las fases del vuelo en función de esa altitud. En el FCU selecciono la altitud deseada o eso creía yo). Cerreteo a la 28, despego y activo el piloto automático. Como paso del ATC de X-plane pues nada me doy autorización a nivel de vuelo asi que voy comprobando que el avión hace lo que debe y navega por donde debe (vamos que no me voy a comer el Veleta) hasta que llego a nivelar en crucero.

    Hasta aquí, he seguido las dos primeras reglas doradas al pie de la letra: vuelo, navego y comunico (en este caso con la parienta via whatsapp que me está echando una bronca del copón) por este orden y utilizo el nivel de automatización que creo conveniente.

    Llegados a este punto reviso de nuevo el PFD y me encuentro que no veo el modo CRZ ALT activado sino el modo ALT y pienso... oh, oh... ¿qué carajo pasa aquí? Lo siguiente es mirar la banda de altitud y veo que estoy en FL300. El siguiente paso es ponerse cabreado como un mono loco... no, es coña. El siguiente paso es buscar el problema. Y lo encuentro rápido con sólo mirar el FCU: tengo seleccionado 30000 en lugar de 31000 así que slecciono 31000 con la ruedecita y pulso el botón de modo dirigido para que suba esos 1000 pies. El final de la historia es que el aparato llega a su nivel de crucero y, en efecto, aparece el modo CRZ ALT.

    En esta segunda parte lo que he hecho es seguir de nuevo y al pie de la letra las reglas 3 y 4. He entendido el FMA, lo que me ha permitido darme cuenta de que algo no iba como debía y he realizado las acciones necesarias para corregirlo.

    ¿Moraleja? Pasad del whatsapp cuando os senteis a volar.


    Volar con Fly by Wire.

    Estamos acostumbrados a volar cacharros que por norma general responden de manera mecánica a las órdenes que les damos con el stick o los cuernos. Eso significa que cuando movemos el je de alerones a la izquierda para hacer un giro de 90 grados tenemos que mantener el eje en esa posición porque estamos actuando directamente sobe las superficies de control del avión. Para volver a nivelar las alas tenemos que hacer justo lo contrario. Esto en el simulador casero supone un problema bastante gordo puesto que a no ser que tengamos unos cuernos o un joystick con ForceFeedBack (y eso con muchas, muchas reservas que aun tengo mi G940) no tenemos sensibilidad en nuestras manos para saber cuando tenemos que parar y terminamos muchas veces sobrecontrolando el avión.

    Pues por una vez, con los airbuses, no tener esa sensación nos va a resultar útil. Como pasa en los aviones reales, el piloto no tiene sensación de fuerza en los controles ya que estos no actúan directamente sobre las superficioes de control del aparato sino que del sidestick se envían órdenes eléctricas a los sistemas de control de vuelo que son los que realizan el trabajo. Esto tiene un pro y un contra. El pro es que no te cansas y el contra es que no sabes cuando tienes que dejar de hacer presión en los ejes... Ah, no. Ahí está el truco. No hace falta. Simplmente mueves el stick hacia atrás medio recorrido y lo sueltas. El sistema mantendrá la actitud de morro arriba ordenada hasta que muevas la palanca en sentido contrario (hacia delante) medio recorrido: lo que has ordenado es bajar el morro y nivelar. Con el alabeo funciona igual. ¿Cómo se sabe qué actitud has ordenado? Pues usando el PFD.

    Esta forma de volar no resulta intuitiva porque estamos acostumbrados a "cazar" el director de vuelo o la "linea magenta" ya sabeis, un poquito a la derecha... un poquito a la izquierda... uy, que voy alto, un poquito para delante... Aquí no. Aquí es apuntar y dejar que el avión vuele. Podríamos decir que en un b737 reaccionamos a lo que nos encontramos y en un a320 planeamos por adelantado. Y sí, sé que hay que planear por adelantado en todos los aviones pero es que en los airbuses es mandatorio por el sistema de vuelo.

    Esto nos lleva a un dilema gordo. Como el sistema FBW no esté bien modelado, los airbuses son involables a mano. Este es uno de los principales problemas que han tenido muchos de los intentos de traernos estos aviones a nuestros simuladores y por lo que tambien ha habido muchos compañeros de afición que se han alejado de ellos (recordemos Blackbox o los JARDdesign por citar solo alguno). Asi que ojo avizor y antes de meteros en un airbus, mirad bien las reviews en lo que al FBW se refiere. Por suerte, el a320NX en su versión custom, tiene un FBW muy decente. En X-plane los bichos de ToLiss (el a319, los a321 y el a350 de FlightFactor que lleva el FBW de ToLiss) se llevan la palma. El a320U de FF también pero a ver quien tiene máquina para mover ese bicharraco. En P3D, sin dudas el de FSLabs. Los de Aerosoft no sé como serán en las versiones modernas pero no estaban mal comparado con lo que había antes de ellos.

    Un buen consejo para la configuración de los dispositivos es ajustar las sensibilidades y las zonas muertas de los ejes de nuestro joystick. Y, sí, digo joystick. Esto volarlo con los cuernos es para darse con los mismos contra la pared. Tampoco os recomiendo usar dispositivos FFB. Y si ya quereis nota, particularmente el sidestick TCA es una pasada (sí, me llagó el lunes, chichaos ).


    Configurando el vuelo.

    No. Ni de coña os penseis que voy a haceros un tutorial sobre como se planifica y se configura un vuelo pero sí que es necesario hacer unas cuantas consideraciones sobre este particular para que todo vaya de la mejor forma posible en el desarrollo de las fases del vuelo, desde el despegue hasta el aterrizaje.

    Lo primero, no seais (seamos) vaguetes. Echadle al menos cinco minutos a configurar el planificador de vuelo que useis con los parámetros de la configuración que vayais a usar. Personalmente uso Simbrief ya que hay disponibles los airframes de los airbuses que uso habitualmente que son el Toliss a321NEO y a319 CEO y a320NX FBW. Además este último como bonus está integrado con Simbrief así que se pasan los datos al MCDU del tirón y luego os ahorrais un tiempo.

    En este enlace los Airframes de ToLiss para Simbrief

    En este enlace está el Airframe para el a320NX

    Sí. Es verdad que poder se puede seleccionar cualquier genérico de los que hay PERO y aquí hay un gran pero, las variaciones entre las configuraciones de pax y de tanques de combustible puede hacer que las cifras no den... y un avión complejo con sistemas avanzados puede ser muy pejiguera.

    Por otra parte no nos debemos olvidar de que el MCDU es el interface más importante. Hay que relenar TODOS los datos del vuelo que nos pide y es nuestra responsabilidad (somos pilotos, señores y o semos o no semos) suministrarlos todos y por su orden. Sí, es posible que no le pongas (o revises) la altitud de transición pero si no la configuras el PFD no te avisará de cuando tienes que pasar a STD o lo hará cuando le de la gana según la base de datos o lo que tenga programado el simulador por defecto. Es posible poner 0/0 en el viento en la aproximación. O pasar de buscar la FLEX TEMP y poner 44 (como haciamos en el 737 de PMDG) y probablemente no pasará nada... o te pegarás un carajazo gordo porque has rotado cuando no debias y no tienes potencia. Encima te ha saltado el ALPHA FLOOR y te quedarás pensado con cara de bobo: ¿EING? ¿Esto qué es? Este es otro Ejemplo Tonto del Día, que más sabe uno por los jardazos que se mete que por las horas de vuelo.

    Una de gratis: si el bus que volais tiene programado el SEC F-PLN, no tengais miedo a usarlo. Es muy útil para cambios de pista de última hora, para volver al DEP o para irse al ALT. Que normalmente son cosas que no pasan en el simulador sillonero pero...

    Hay 80.000 tutoriales por ahí y tambien libros para los que querais un poco más.


    Leyes y Protecciones.

    Un poco más arriba he mencionado ALPHA FLOOR. Esta es una protección que se activa a baja velocidad y que se suele dar por baja potencia y una actitud del morro elevada. Lo que hace básicamente es activar el modo TOGA del control de potencia y bajar el morro para ganar velocidad... y evitar que entre en pérdida.

    Como esta, los aviones Airbus tienen un montón de protecciones que tratan de evitar en la medida de lo posible que te pegues una costalada grande (recuerda, vienes de Manchester y ahí detrás llevas 190 criaturitas que van a Benidorn a ponerse colorados como gambas y borrachos como piojos hasta arriba de sangría Don Simón) y tengas que pagar de tu bolsillo chapa y pintura. Pero no todas las protecciones se activan en todo momento, para sabercuales se activan y cuales no, existen las Tres Leyes de la Robo... En fin, las Tres Leyes: Normal, Alterna y Directa.

    La idea es sencilla. En la Ley normal (que es con la que se vuela habitualmente) se entiende que todos los sistemas del avión son nominales. Esta ley activa protecciones como la del AoA excesivo que te impide hacer un tonel o un loop o la del factor de carga que te impide hacer una giro cerrado como si fuera un caza. En caso de que haya alguna anomalía o discrepancia leve entre sensores como los pitot, se activa la ley Alterna. Aquí la cosa se pone más interesante. Ya no tienes la mayor parte de las protecciones (¡¡¡yuhuuuu!!!) así que ya puedes hacer un poco más el burro porque entre otras cosas el alabeo pasa a ser de control directo sobre las superficies de los alerones. Si la cosa se sigue deteriorando o hay sistemas esenciales fallando como los tres inerciales o el Radioaltímetro durante una aproximación, saltaría la tercera de ellas: la Directa. De ella lo más destacable es que el sistema FBW deja de funcionar como tal y las órdenes del sidestick se corresponden literalmente con las superficies de control de vuelo sin la intermediación de los sistemas de aumeto de la establidad ni las computadores corresponientes.

    Es muy raro que salten fallos de ese tipo en el simulador (a no ser que se provoquen) aun cuando los addons tengan la posibilidad de generar fallos. Hasta donde sé, el a320NX solo simula la Ley Normal. Los ToliSS se supone que si apagais en vuelo los ADIRUs os saltará la ley directa. Yo nunca lo he probado, la verdad.



    Y hasta aquí llegué que el tocho es tremendo. Si has llegado a leer todo esto espero que lo disfrutes y que te sirva. Ah. Una última cosa. Como los Europeos son (o somos o yo qué sé) muy suyos, una buena idea es aprenderse la jerga... aunque sólo sea para quedar como un señor delante de los " PPP" ("Pilotos con P mayúscula de Pelo en Pecho" que solo vuelan los buenos viejos Boeings
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  2. #2
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    La leche, si vas hacer que me vuelva Airbusero macho, a mi el juego completo de Airbus de Thrustmaster me llega el dia18 supuestamente, lo compre en LAEROTECA pero no tienen Stok hasta esa fecha, eso si los pille todos, hasta flaps t esas pijadas.

    Ya te contare, pero de verdad tengo ganas de experimentar el FBW que me han dicho que los chicos de FlybyWire estan haciendo un trabajo escandalosamente bueno con el A320 de MSFS.

  3. #3
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    A mí me llegó el lunes el sidestick y el Throttle Quadrant. Ojo al Quadrant que hay que hacer una par de cositas. Mañana intento ponerlo, porque hoy ya he quedado reventado de dictar. Dentro de un par de semanas llamaré a ver si hay stock del addon y Ángel se apiada de mi.

    Minhas assas me levam
    Última edición por EC-HXM; 03/02/2021 a las 22:28
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  4. #4
    Yo nunca he volado un Airbus, pero siempre he oído decir a los pilotos que un Boeing se pilota, un Airbus se gestiona.

    También he oído decir que si tienes un problema con una aeronave no tan automatizada tienes una oportunidad, con las aeronaves nuevas tan automatizadas no. Siempre me he preguntado que hubiera pasado si Sully en vez de tener un planeo tan limpio (pasó por encima del George Washington Bridge) hubiera tenido que hacer una maniobra que la computadora de la aeronave considerara "no adecuada", o que el comandante esté tirando del sidestick mientras el FO lo esté empujando y no entienda porque no ganaban velocidad (AF447).

    El problema de reducir la carga de trabajo es que te "acomodas" pronto, y luego cuando se te presenta una situación anormal (OZ214) pasa lo que pasa.

    ¡Ojo!, esto no es una crítica a Airbus, he volado en A320, A321 y A333 y lo he hecho la mar de tranquilo, de hecho para mi la mejor aeronave para largo radio es el A330, sólo que creo que se han sobrepasado los límites.
    Última edición por STALKER; 03/02/2021 a las 22:50
    Intel Core i5 de sis nuclis a 3,7 GHz de novena generació (Turbo Boost de fins a 4,6 GHz) | 8 GB de memòria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X amb 8 GB de memòria GDDR5 | 2 TB d'emmagatzematge Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 amb 5.120 per 2.880 píxels



    [ESCUELA DE VUELO]



    [SIMULACIÓN DE VUELO]


  5. #5
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    Maestro, este post tuyo es para chincheta. ¡Cómo lo he disfrutado! Muchas gracias por hacerme pasar un buen rato y por la clase magistral de introducción a los Airbus.
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    Mi canal de Youtube: http://www.youtube.com/user/Gerardius

    Nunca discutas con un estúpido, te hará descender a su nivel y ahí te vencerá por experiencia. (Mark Twain)

  6. #6
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    Bravo! Me ha encantado el post. Siempre se me han resistido los Airbus, y eso que me encantan. Tengo comprado el de Aerosoft, toda la serie, y ahora que tengo ordenador que puede moverlo no los he instalado todavia, pero despues de leerte, creo que no tardaré mucho.
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  7. #7
    Ghostbuster
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    Cita Iniciado por EC-HXM Ver Mensaje
    A mí me llegó el lunes el sidestick y el Throttle Quadrant. Ojo al Quadrant que hay que hacer una par de cositas. Mañana intento ponerlo, porque hoy ya he quedado reventado de dictar. Dentro de un par de semanas llamaré a ver si hay stock del addon y Ángel se apiada de mi.

    Minhas assas me levam
    Me dijo ayer que el 15 le llega material de sobras, aún no sabe qué le llega, pero dice que cubre sobradamente las reservas y tendrá stock disponible. Yo espero el TCA Quadrant y el Clamp. El sidestick y el Throttle Quadrant me deberían llegar hoy...
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  8. #8
    Last of Time Lords
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    La intención de este hilo no es la entrar de la eterna guerra entre Boeing y Airbus. ¿A quien quieres más, mamá o papá? Es evidente que cada filosofía tiene sus cosas buenas y sus cosas malas. Por el momento me voy a ceñir a la idea original de ir desgranando los conceptos que pienso que pueden ayudar a acercarse a este tipo de aviones.

    Ayer se quedaron cosas en el tintero y además prometí que comentaría el tema del Quadrant TCA así que vamos a ello con una segunda parte de estos conceptos airbuseros.


    El FCU, o tú o yo.

    La interface hombre-máquina de los aviones Airbus está compuesta por dos elementos fundamentales: el MCDU y el FCU. Como ya se comentó el primero es lo que habitualmente llamamos FMS o FMC (de hecho hay manuales en los que directamente se le llama así) y el segundo es lo que pedestremente llamamos el panel del piloto automático. Cualquira que esté familiarizado con airliners, estará familiarizado con estos dos elementos puesto que son comunes a todos los aviones de linea desde hace décadas sin embargo hay que prestar atención especial al FCU (Flight Control Unit o Unidad de Control de Vuelo) ya que en la filosofía Airbus juega un papel fundamental y su conecpción y, por ende, su manejo es muy distinto a los paneles de otras aeronaves.

    Lo primero que llama la atención es que la interface del FCU parece más simple que el mecanismo de un chupete. Y no sólo lo parece sino que lo es. Ojo hablo de la interface y no lo que hay detrás que es complicado de narices. En comparación con los paneles de los Boeings, Embraers, CRJs... los de Airbus tienen menos botones, menos luces, menos diales y eso nos hace pensar que son menos completos. No es así. Lo que pasa es que está organizado de otra forma en respuesta a la filosofía de entorno altamente automatizado.

    Voy a aclarar lo del título, "o tú o yo" que es la auténtica diferencia y la novedad. Esto viene de que el PF (el capi para entendernos, o sea tú) durante el vuelo con el piloto automático elige tomar el control de una forma más directa o dejar que los sistemas del avión hagan el trabajo. Es lo que se conoce como modo directo o directed o dirigido y modo gestionado o managed. Precisamente por ese modo gestionado o managed es es por lo que, como dice Stalker en un post más arriba, hay muchos pilotos en la vida real (y silloneros como nosotros) que dicen que los Airbus son "aviones para ser gestionados".

    ¿Como elegimos uno u oro método de control? Vamos a pensar que durante una aproximación a Barcelona el controlador nos pide que volemos en rumbo 200 para interceptar y establecernos en el ILS de la 25R. Por defecto en avión está volando en modo gestionado así que tenemos que tomar el control para hacer lo que se nos pide. Vaya. No hay botón HDG (tampoco hay botón NAV). No problemo. Vamos a la ruedecita HDG y tiramos de ella. En el display HDG, desaparece la indicación "*---" que es la representación del modo gestionado y aparece en su lugar el rumbo actual. Para volver al modo gestionado, lo que se hace es pulsar la ruedecita. Sólo tenemos que recordar esto: si tiro de la perilla hacia mí, yo controlo. Si meto la perilla para detro, o sea, la alejo de mí, controla el avión (siempre según los parámetros que se le ha dado).

    En cada simulador y addon esto se hace poniendo el cursor del ratón en un sitio concreto -clickspot- y se nos indica la acción mediante un icono con puede ser una flecha hacia abajo, uno o dos puntos entre dos flechas...


    Las palancas de potencia.

    Aquí encontramos otra de las cosas únicas de los Airbuses y que es tan diferente a todo lo que solemos volar que, de nuevo, nos encontramos ante algo contraintuitivo. Los Thrust levers (plancas de potencia) en casi todos los aviones tienen un recorrido lineal. Esto quiere decir que mientras más las empujamos, más empuje obtenemos del motor. Da igual que sea una Cherokee o un b737. En los airbuses -en condiciones normales- las palancas en realidad sirven es para ordenar configuraciones de potencia y no cantidad de potencia en sí salvo en dos casos: las reversas y la potencia de taxi. Hasta cierto punto sigue la lógica de "cuanto más empujo más potencia obtengo" pero con el A-THR (Auto-Thrust) activado en lugar de ser lineal, a medida que empujas la palanca esta se encuentra con ciertos puntos fijadores (detents) que se compadecen con las comandos de configuración de potencia (de menos a más).

    El recorrido la de la palanca empieza en IDLE. En esta configuración la configuración de pontencia está "a cero". Por debajo del IDLE está la zona de reversa. Mientras más abajo, más potencia negativa. Por encima de IDLE está la zona de texi que sí es lineal. A partir de ahí hay tres fijadores que se corresponden a los tres comandos básicos de potencia en vuelo: CL, FLEX MCT y TOGA. El primero es el que se usa en todas las fases del vuelo después del despegue desde la altitud de reducción de potencia hasta que escuchemos el aviso de "retard, retard" a 20 pies (o 10 si es un autoland). FLEX MCT (Max Continous Thrust o Máxima Potencia Mantenida) es la que se usa habitualmente durante un despegue normal mientras que TOGA, pues eso, TakeOff-GoAround, la maxima potencia disponible en el despegue o el comando de "mejor no intento aterrizar porque me la pego seguro así que voy a intentarlo de nuevo".

    A nivel del simulador esta forma de entender las palancas de potencia te va a dar quebraderos de cabeza al principio porque la palanca que tienes básicamente no posee essos fijadores en el eje así que vas a sudar la gota gorda para no pasarte de FLEX MCT en el despegue o te vas a poner de los nervios cuando el PFD te indique que debes pasar a CL y o te pases o no llegues. Vale, esto es noral. A mí me ha pasado un montón de veces hasta que me dí cuenta de algo básico y estúpido: tenemos oídos y, cuando la palanca llega a un detent suena un click. Pues nada. Cuenta. Para despegar, desde IDLE tienes que subir la palanca hasta que escuches el segundo click. Para ponerte en CL, bajas la palanca hasta que escuchas un click... Para activar TOGA, pues subes la palanca a tope sin miedo.

    O eso o... si vas a ser un buen converso airbusero te pillas el Trottle Quadart TCA Airbus Edition de Thrustmaster (y el sidestick, no seas agarrao que te gastas menos que un ciego en tebeos). Hablando de los cual, el siguiente post del hilo va dedicado sólo a esta pequeña maravilla.
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  9. #9
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    Trottle Quadart TCA Airbus Edition

    Vale. Lo prometido es deuda así que voy a comentar el Quadrant de Thrustmaster que lo tengo desde hace 4 días y me tiene amamonado, esto... que diga, enamorado...

    Es chiquito, es de plástico y es una pasada pero, como todo en la vida, tiene sus cosas malas. Aunque venden la burra de que se puede usar con cualquier avión, lo cual es cierto, yo no lo aconsejaría emtre otras cosas porque hay que configurarlo bien y aunque es relativamente sencillo, es un coñazo andar toqueteando las asignaciones de los ejes y quitando y poniendo los cacharritos de los detents. Asi que esto es para los muy cafeteros. Otra cosa que tiene mala es que las lengüetas que permiten el paso de IDLE a REVERSA, las veo endebles asi que mejor andarse con cuidadocon ellas y no apretar como si no hubiera un mañana (que nos conocemos).

    Por lo demás es una monería. Y cuando haya disponibilidad del addon con los ejes de falps, speedbrakes, el freno de estacionamiento o la palanca del tren de aterrizaje, casi que también lo pilleis porque merece la pena.

    Ahora viene donde la matan. Básicamente, aunque lo venden como enchufar y listo (MSFS tiene un perfil completisimo y ToLiss ha trabajado con ellos) no es del todo cierto aunque con unos pocos pasos y echandole un ratito lo teneis funcionando como campeones.

    Acciones comunes y previas:

    Lo primero es desembalarlo y enchufarlo. Windows 10 lo reconoce perfectamente PERO aún no va a ser realmente usable. Antes de meternos en el simulador hay que Ir a la página de soporte del dispositivo y descargar el paquete DRIVERS - PACKAGE 2020_TFHT_5 + FIRMWARE. Se instala y en el panel de palicaciones de Windows os saldrá un nuevo grupo llamado TM Flight Series. Dentro hay un "Firmware Updater" que debeis ejecutar para actualizar el firmware del Quadrant (y del sidestick porque tener el Quadrant sin el sidestick es de cárcel). Seguid las instrucciones tal cual aparecen en pantalla.

    Ojo que en muchos sitios os van a decir que teneis que instalar el software T.A.R.G.E.T. pero NO ES NECESARIO en ningún caso a no ser que queria configurar multiples perfiles con multiples botones virtuales que luego no sirven mas que para molestar... pero ahí ya cada cual según vea.

    Vale, ahora al simu... No... todavía no. Ahora lo que toca es hacer un recalibrado de fábrica para que los ejes realmente hagan lo que deben y en la posición que deben porque si no, nos vamos a encontrar que las posiciones no van a encajar con los detents. En la página de soporte del párrafo anterior, en la sección MANUAL, hay un enlace para descargar la hoja explicativa pero casi mejor os dejo el video (que se enlaza desde el documento) porque vais a ver más claro el procedimiento:

    https://www.youtube.com/watch?v=jVI6...ature=youtu.be&ap=%2526fmt=18" width="630" height="380">https://www.youtube.com/watch?v=jVI6...ature=youtu.be&ap=%2526fmt=18" />BORKED

    Y ahora, por fín... sí. Ahora ya toca entrar en lo más específico: configurar el tinglado en el simulador.

    Configurando el Quadrant para el FBW A320NX en MSFS:

    MSFS tiene un perfil ya cargado con la configuración del Quadrant. Lo detectará y lo cargará pero las palancas NO OS VAN A FUNCIONAR correctamente. De hecho, en el momento que las movais de IDLE y las volavais a poner en IDLE se os van a quedar en el 20% del recorrido y en ningún caso vais poder bajarlas a las reversas. Aún así, meteos en el simulador para que detecte los dispositivos y luego cerradlo de nuevo.

    Para que funcione correctamente hay que editar un fichero (aunque espero que los de FBW con la tablet hagan algo para poder hacerlo de forma gráfica). Este fichero se llama "ThrottleConfiguration.ini" y está en C:\Usuarios\TU_ USUARIO\AppData\Local\Microsoft.FlightSimulator_8wekyb3d8bbwe\LocalSta te\Packages\a32nx\Work\

    Mi configuración es esta.

    Código:
    [Throttle]
    Log = true
    Enabled = true
    ReverseOnAxis = True
    ReverseIdle = true
    DetentDeadZone = 2.5
    DetentReverseFull = -1.00
    DetentReverseIdle = -0.90
    DetentIdle = -0.00
    DetentClimb = 0.89
    DetentFlexMct = 0.97
    DetentTakeOffGoAround = 1.00
    Lo guardais, entrais en el simulador y ya debe estar para volar.

    A tener en cuenta: si solo tienes el Quadrant sin el addon en MSFS con TODOS los aviones, al pausar (con ESC) el simulador, tanto los flpas como el speedbrake se pondrán a full. Para avitarlo además de lo obvio de no pausar, hay que deshabilitar los ejes de flpas y speedbrakes en la configuración de controles.

    Configurando el Quadrant para el ToLiss A321 en XP11.

    X-Plane también te va a detectar y a cargar el perfil sin problema del Quadrant pero nuevamente NO va a funcionar sin que le prestes un poquito de atención. En este caso, lo que te va a tocar es irte al manual de simulación en la carpeta "Manuals" y mirarte la sección 2.7.4. Ahí vas a emcontrar la "configuración recomendada para el Quadrant.

    En este caso hay tres cosas a tener en cuenta. Lo primero es que debes configurar los controles con el avión cargado porque si no, no cargará los plugins y no te saldrán la mitad de los comendos. Lo segundo es que, aunque el manual te dice que el perfil carga ya configurados algunos de los botones y swiches, no lo hace (o a mí no me lo ha hecho) así que toca configuarlos todos tal cual. y, por último, no te olvides de ir al ISCS Panel y en la pestaña "Joystick Actions" seleccionar "Reversers on same axis" (Reversas en el mismo eje) o no te va a funcionar.


    Y ahora sí. A llevar criaturitas como un campeón del punto A al punto B. Mañana lo mismo se me ocurre alguna pijada más.
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  10. #10
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    Lo mismo me dijo a mí. Espero que los disfrutes como un enano como lo estoy haciendo yo. Vas notar una diferencia abismal sobre todo con el sidestick.
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

 

 
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