Conceptos para Nuevos Airbuseros

[EC-HXM]

Bueno, hay una alternativa. Ve probando valores en el archivo de configuración. Solo tienes que tocar el parámetro DetentFlexMct = 0.xx, hasta que se ajuste. Es un coñazo, pero se logra.

Suerte.

Minhas assas me levam

[javivero]

Bueno, hay una alternativa. Ve probando valores en el archivo de configuración. Solo tienes que tocar el parámetro DetentFlexMct = 0.xx, hasta que se ajuste. Es un coñazo, pero se logra.

Suerte.

Minhas assas me levam

Gracias. Me armaré de paciencia y lo intentaré

[EC-HXM]

Gran post para entender la filosofia Airbus!!

Pero a mi este avion me parece raro y no entiendo bien por ejemplo si es correcto aterrizarlo a manubrio, sin autopilot y sin autotorthle, como el 737... Tienes que planificarlo mucho, meterle muchas performances de esas, ponerle una velocidad de ascenso o descenso, como pongas mal algo, te la lia... no se... estoy demasiado acostumbrado a Boeing y otros pajaros menos automatizados... aunque acabare aprendiendo

No me olvido de tí. A lo largo del día intentaré sacar algo que te aclare las dudas.

Minhas assas me levam

[Theremin]

En PCComponentes tienen stock, yo lo he comprado ahí. ¡Si lo pides a tiempo te llega mañana y podrás disfrutarlo el finde, con el tutorial de EC-HXM!

Ya me ha llegado, je, je. Ni 24 horas han tardado, después de esperar casi 3 meses sin stock.

Este finde lo pruebo!!

[EC-HXM]

Ya que ErManu86 ayer decía que no sabía si aterrizar a manubrio estaba bien o mal voy a intentar aclararlo. De nuevo repito que no soy un experto. No tengo la cualificación técnica. Estoy convencido que en el Foro hay compañeros que saben muchisimo más de todo esto puesto que básicamente son profesionales aeronáuticos.


La diferencia entre Autotrust y Autotrhottle.

Cuando ayer posteaba sobre las palancas de potencia siempre hablaba de "Thrust Levers" y no "Throttle levers" por una buena razón. En los Airbuses no hay "aceleradores automáticos" como en los Boeings y otros sino "gestores o configuradores de los niveles de potencia".

Como comentaba ayer, el A-THR se basa en una serie de posiciones fijas (detents) que marcan los puntos en los que se ordenan al avión los límites y las formas de gestionar la potencia de los motores que luego se transforma en empuje, o seqa en "velocidad". Las palancas no se mueven.

En los aparatos equipados con A/T, las palancas de potencia lo son en realidad de aceleración. Son lineales. En un b737 si quieres obtener un empuje del 80% debes empujar o tirar de las palancas en una proporción determinada por lo que aceleras, pides mas potencia y obtienes un mayor empuje que se transforma en una velocidad determinada. Las palancas de los aparatos con A/T tienen servos (motores) que mueven las palancas en función de la velocidad indicada en el MCP o en el FMS.

En el fondo, no es una diferencia TAN abismal puesto que sus fundamentos y sus objetivos son prácticamente los mismo. La variación es más conceptural y funcional que otra cosa. Con un b737, en condiciones normales, el A/T está activo hasta el RETARD del FLARE en el aterizaje y lo que hace es poner las palancas en IDLE. Luego se desactiva tras la toma. Con un a320, también en condiciones normales de operación, el A-THR está activo hasta los 20 pies (10 si es AUTOLAND) y es el Piloto (o sea tú mismo) quien mueve los Thrust Levers a la posición IDLE cuando escucha la alerta auditiva, lo que hace que se desactive justo tras la toma.

¿Se pueden desactivar el A-THR o el A/T para hacer las tomas? Poder, se puede. Deber, creo que no se debe a no ser que haya alguna circunstancia que lo aconseje (un fallo de un motor durante la aproximación es un ejemplo que se me ocurre aunque no te podría decir si esto es enteramente correcto). De todas formas, el piloto eres tú y de tí y de lo que decidas como capi va a depender que la chavala del 12E pase la noche con el noviete que se echó el mes pasado por Facebook o la pase en el Hospital con quemaduras de tercer grado en el 80% de su cuerpo.

[EC-HXM]

Operación con el Piloto Atomático (AP).

La segunda parte de la duda del compañero -¿es correcto aterrizar un a320 a mano sin A-THR y sin AP?- comprende los límites de operación del avión con el Piloto Automático. ¿Desde cuando y hasta cuando se PUEDE usar? Y sí, he escrito se PUEDE porque el propio FCTM (Flight Crew Training Manual o Manual de Entrenamiento de la Tripulación de Vuelo) así lo dice: "can be used" o sea, "puede ser usado".

El AP puede ser activado en cualquier momento durante el vuelo siempre que se cumplan dos requisitos: estemos dentro de la envolvente normal de vuelo y que hayamos estado en el aire al menos 5 segundos y a una altitud de 100 pies sobre el nivel del suelo. Ya sabemos entonces que podemos meterle caña a nuestros motores Pratt&Whitney, tirar del sidestick para rotar, contar hasta cinco y activar el AP. ¿Es esto lo que se suele hacer? No. Normalmente en casi todos los SOPs (los Standard Opration Procedures o Procedimientos de Operación Normales) de compañias tanto reales como virtuales que he podido bichear, ponen que hay que alcanzar una altitud de 400 pies AGL (sobre el terreno) antes de activar el AP. El motivo es evitar darse un carajazo gordo si hay alguna emergencia durante esos primeros 120 metros ya que el tiempo de reacción es primordial.

Para el aterrizaje hay varias opciones y cada una de ellas tiene su "forma optima" de dejar de usar el AP:

- Autoland: El AP está activado siempre hasta la toma y tras el modo rollout se desactiva solo.
- NPA (Aproximación de No Precisión): El AP debería estar desconectado y, por tanto, volar a manopla con el sidestick desde la MDA (Minimun Decision Altitude o Altitud Mínima de Decisión.
- Aproximación directa LNAV/VNAV: El momento propicio para desconectar el AP es en la DA (Decision Altitude).
- Aproximación en Circuito (Circling App): Aquí se toma como referencia la MDA y se le restan 100 pies.
- ILS CAT 1: Cuando estamos en una ILS y en el FMA vemos que es de CATEGORIA 1, se debe desconectar el AP, al menos al alcanzar los 160 pies sobre el umbral de pista.

De nuevo, estos son los limites reales en los que es seguro pilotar con el Piloto Automático. Eso no quiere decir que no se pueda hacer un vuelo completamente manual y más en un simulador que oye, a veces también mola. Eso sí, por favor, los exprimentos con gaseosa. No metas pasajeros que los pobres no tienen la culpa de que seas un piloto de pruebas en ciernes.

[EC-HXM]

Ya me ha llegado, je, je. Ni 24 horas han tardado, después de esperar casi 3 meses sin stock.

Este finde lo pruebo!!

A disfrutarlo!

Minhas assas me levam

[Juanra100]

Operación con el Piloto Atomático (AP).

La segunda parte de la duda del compañero -¿es correcto aterrizar un a320 a mano sin A-THR y sin AP?- comprende los límites de operación del avión con el Piloto Automático. ¿Desde cuando y hasta cuando se PUEDE usar? Y sí, he escrito se PUEDE porque el propio FCTM (Flight Crew Training Manual o Manual de Entrenamiento de la Tripulación de Vuelo) así lo dice: "can be used" o sea, "puede ser usado".

El AP puede ser activado en cualquier momento durante el vuelo siempre que se cumplan dos requisitos: estemos dentro de la envolvente normal de vuelo y que hayamos estado en el aire al menos 5 segundos y a una altitud de 100 pies sobre el nivel del suelo. Ya sabemos entonces que podemos meterle caña a nuestros motores Pratt&Whitney, tirar del sidestick para rotar, contar hasta cinco y activar el AP. ¿Es esto lo que se suele hacer? No. Normalmente en casi todos los SOPs (los Standard Opration Procedures o Procedimientos de Operación Normales) de compañias tanto reales como virtuales que he podido bichear, ponen que hay que alcanzar una altitud de 400 pies AGL (sobre el terreno) antes de activar el AP. El motivo es evitar darse un carajazo gordo si hay alguna emergencia durante esos primeros 120 metros ya que el tiempo de reacción es primordial.

Para el aterrizaje hay varias opciones y cada una de ellas tiene su "forma optima" de dejar de usar el AP:

- Autoland: El AP está activado siempre hasta la toma y tras el modo rollout se desactiva solo.
- NPA (Aproximación de No Precisión): El AP debería estar desconectado y, por tanto, volar a manopla con el sidestick desde la MDA (Minimun Decision Altitude o Altitud Mínima de Decisión.
- Aproximación directa LNAV/VNAV: El momento propicio para desconectar el AP es en la DA (Decision Altitude).
- Aproximación en Circuito (Circling App): Aquí se toma como referencia la MDA y se le restan 100 pies.
- ILS CAT 1: Cuando estamos en una ILS y en el FMA vemos que es de CATEGORIA 1, se debe desconectar el AP, al menos al alcanzar los 160 pies sobre el umbral de pista.

De nuevo, estos son los limites reales en los que es seguro pilotar con el Piloto Automático. Eso no quiere decir que no se pueda hacer un vuelo completamente manual y más en un simulador que oye, a veces también mola. Eso sí, por favor, los exprimentos con gaseosa. No metas pasajeros que los pobres no tienen la culpa de que seas un piloto de pruebas en ciernes.

Fantastica explicacion ;

[luis70]

Pero a mi este avion me parece raro y no entiendo bien por ejemplo si es correcto aterrizarlo a manubrio, sin autopilot y sin autotorthle, como el 737...

Claro que si. Así lo hacen en la vida real en el 90% de las tomas. Yo todas las tomas las hago a mano controlando manualmente la palanca de gases y el sidestick. Es una gozada volar el A320. Yo uso el de FsLabs en p3d que es estupendo.

[Gerardius]

Ya me ha llegado, je, je. Ni 24 horas han tardado, después de esperar casi 3 meses sin stock.

Este finde lo pruebo!!

¡A mí también esta tarde a primera hora!

¡Es una auténtica gozada! Y lo mejor, he tardado 15' en sacarlo de la caja, montarlo y configurarlo, tal como explicó el amigo EC-HXM y a la primera ha ido perfecto. Ya he hecho un LEBL-LEMD y es bestial la sensación de manejarlo con estos aparatejos... la inmersión de la cabina del A320 con este simulador es increíble, ninca había experimentado tal sensación de realismo en un simulador, jamás. Quizás aún no sea un pata negra, pero tal y como está me da mucha satisfacción volar el FBW. ¡Disfrútalo, amigo!