LECO A CORUÑA para MSFS ( Descuento para foreros)

[A40-DD]

Hola, No soy un experto en navegacion Rnav y no la he puesto en practica por ahora, La pista 03 no cuenta con ayudas para aproximaciones de precision, de todas formas voy a probar las dos llegadas que tiene la 03 que dependen del Vor LRA esta tarde.

Los Devs no tenemos ninguna posibilidad de modificar o añadir Fijos.

[Boeing 787-8]

Buenas y feliz año, aterrizando por la pista 21 ningun problema, pero para aterrizar por la 03 RNAV , a la hora de hacer el flight plan al escoger la aproximacion por la transcicion IDOTU no me deja encarado para entrar a pista , la pista queda bastante a la derecha , es normal?
gracias

En realidad es así, la pista 03 sólo cuenta con una RNP a mínimos LNAV desalienada con la pista.

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_...O_IAC_1_en.pdf

Si te fijas en la carta, hace referencia a una maniobra VPT (Visual Prescribed Track) que se encuentra también en el AIP. Para alinearte con la pista, tienes que ir siguiendo unas referencias visuales. Te dejo el link.

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_...O_VPT_1_en.pdf

[A40-DD]

En realidad es así, la pista 03 sólo cuenta con una RNP a mínimos LNAV desalienada con la pista.

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_...O_IAC_1_en.pdf

Si te fijas en la carta, hace referencia a una maniobra VPT (Visual Prescribed Track) que se encuentra también en el AIP. Para alinearte con la pista, tienes que ir siguiendo unas referencias visuales. Te dejo el link.

https://ais.enaire.es/AIP/AIPS/AMDT_...O_VPT_1_en.pdf

Wow gracias por tu explicacion, voy a trabajar en una futura update para realzar esos puntos visuales en 3D

[capitanbroca]

Buenas y feliz año, aterrizando por la pista 21 ningun problema, pero para aterrizar por la 03 RNAV , a la hora de hacer el flight plan al escoger la aproximacion por la transcicion IDOTU no me deja encarado para entrar a pista , la pista queda bastante a la derecha , es normal?
gracias

Es normal del todo. Si utilizas cartas Jeppesen, ya éstas te indican si la aproximación te deja "enfrente" de la pista. Si es así en el tercio inferior de la carta te pondrá "STRAIGHT-IN LANDING RWY XX". En el caso de la LECO 03, verás que esto no es así.

En la pista 03 de LECO se aterriza de dos maneras: con un "circling" en aproximación a la 21 o bien con un procedimiento PBN-RNP. ESte se inicia en IDOTU. A IDOTU, en la vida real, te vectoriza el controlador.
Este RNP termina en visual, que como se te ha indicado es de tipo VPT. Es decir tienes que identificar unos puntos visuales muy concretos antes de llegar a pista. Pero ojo, alguno de estos puntos no se identifican de frente, tienen que ser identificados a tu izquierda en viraje.

Cuando uno realiza esta aproximación RNP-VPT, u otras similares, se pregunta porqué no se ha hecho de una manera más sencilla (que la puede haber). La respuesta puede ser también sencilla: en el diseño de una carta de aproximación se tiene que tener en cuenta que la frustrada debe estar lo más protegida posible (lo más "limpia" posible), porque es un gran momento de debilidad del avión. Por decirlo de una manera gráfica: se da prioridad a la facilidad de hacer frustrada si fuese el caso, sobre cierto aumento de la dificultad en la aproximación.

[Boeing 787-8]

Wow gracias por tu explicacion, voy a trabajar en una futura update para realzar esos puntos visuales en 3D

De nada! Tiene que ser una pasada hacer esa app en este simulador

[Boeing 787-8]

Es normal del todo. Si utilizas cartas Jeppesen, ya éstas te indican si la aproximación te deja "enfrente" de la pista. Si es así en el tercio inferior de la carta te pondrá "STRAIGHT-IN LANDING RWY XX". En el caso de la LECO 03, verás que esto no es así.

En la pista 03 de LECO se aterriza de dos maneras: con un "circling" en aproximación a la 21 o bien con un procedimiento PBN-RNP. ESte se inicia en IDOTU. A IDOTU, en la vida real, te vectoriza el controlador.
Este RNP termina en visual, que como se te ha indicado es de tipo VPT. Es decir tienes que identificar unos puntos visuales muy concretos antes de llegar a pista. Pero ojo, alguno de estos puntos no se identifican de frente, tienen que ser identificados a tu izquierda en viraje.

Cuando uno realiza esta aproximación RNP-VPT, u otras similares, se pregunta porqué no se ha hecho de una manera más sencilla (que la puede haber). La respuesta puede ser también sencilla: en el diseño de una carta de aproximación se tiene que tener en cuenta que la frustrada debe estar lo más protegida posible (lo más "limpia" posible), porque es un gran momento de debilidad del avión. Por decirlo de una manera gráfica: se da prioridad a la facilidad de hacer frustrada si fuese el caso, sobre cierto aumento de la dificultad en la aproximación.

Por añadir algo al último párrafo, estos procedimientos también pueden ser una forma de reducir los mínimos en casos concretos.

Si os fijáis en la carta LNAV, si se hiciese alineada con la pista, se vería afectada por obstáculos de casi 1700 ft que ya imponen mínimos muy superiores (1500 de OCA en esta rnp+vpt). Y eso sin mirar a fondo la zona, que es complicada. Entonces hay que buscar formas de "esquivar" esos obstáculos.

En este caso también se mejoran los mínimos del circling por la pista 21 (2290 ft de OCA en cat C-D) en casi 800 ft. En un sitio como LECO, con la meteo que hay, imagino que puede marcar la diferencia entre poder aterrizar o irse al alternativo.

[Winglet757]

A mí lo de la VPT me hace gracia. Lo único que dice es que hagas la curva desde el CO401 a la pista... como si hubiera alguna otra alternativa...
Y si es por las referencias visuales... lo de ver la estación y el túnel (¿a quién se le ocurre poner como referencia visual una cosa que está bajo tierra?) no vale para absolutamente nada y son muy difíciles de identificar si no has hecho la aproximación antes (doy fe). Un poco más útil es el cruce de la A6 con la AC-14, y saber que tienes que rodear el polígono industrial dejándolo por la izquierda. Con eso sí evitas recortar demasiado el viraje y quedar alineado muy tarde.

Al hacer esa aproximación, por cierto, es esencial seguir bajando después del punto CO401. Puede haber tendencia a nivelar mientras se mira a la pista y se inicia el viraje, pero al hacer eso es fácil quedarse alto rápidamente y que de lugar a una aproximación no estabilizada, con más de 1000 ft/min en algún momento. Y es que desde IDOTU al CO401 el ángulo de descenso continuado es de 3º y después del CO401 hasta la pista tienes que volar con una senda de -3.4º.

Respecto a la RNP vs Circling a la 03 después del ILS a la 21. Pues, efectivamente, los mínimos de la RNP son un poco más bajos y puede ayudar. Aparte a mí me parece más cómodo volar la RNP que el circling.