Un avión se estrella en Pakistán - Página 5
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  1. #41
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    Cita Iniciado por pau_TMA Ver Mensaje
    Tu comentario es un poco de risa. Perdona la expresión literal.

    Para empezar, si vas de entendido, te recomiendo que hables con su nombre cada cosa. Cuando hablas de "turbina" te refieres a los álabes de fan, supongo.
    La turbina es la estapa que está justo detrás de la cámara de combustión.

    Los motores a reacción de hoy en día no separan por aceleraros o desacelerarlos de golpe. Para eso tienen como tu nombras los FADEC, las EEC, etc. Estos componentes están localizados generalmente en partes altas del motor, precisamente por si pasa exactamente lo que pasó que no se dañen.

    Por las fotos que se ven, no se aprecia que cuando tocó la pista se haya roto ningún cableado etc, apenas llegó más alla del fan cowl. Cosa que no quiere decir, que ese golpe fuera suficiente como para generar grietas en la etapa de fan, compresor o turbina y eso desencadene a un engine fail.

    Pero de ahí, a decir que si aceleras mucho y desaceleras el motor se para, hay muchos kilómetros.
    Se perfectamente compañero lo que es una pala, una etapa (stage: rotor / estator), un spool (compresor/turbina en un mismo shaft) y tambien se donde va la turbina y donde va el compresor.....Use la palabra turbina una sola vez como sinonimo de ambas para que la gente me entendiera....

    Los motores de hoy en dia no se paran por acelerar o desacelerar de golpe, eso ya lo se yo tambien . ¿Acaso he dicho yo eso? He dicho que se paran cuando hay aceleraciones/desaceleraciones bruscas con las palas (compresor o turbina) dañadas o con un FADEC dañado. Te dejo el texto para que te lo leas por si la gente se cree que me lo invento o no se de lo que hablo (sacado de libro de motores):

    The angle of attack of a compressor blade is the result of the axial velocity of the air passing across it and the rotational speed of the blade.These two velocities combine to form a vector which gives the actual angle of attack of the airflow over the blade.A compressor stall can be described as an imbalance between these two velocities which can occur through various causes, some of which are as follows:


    1)Excessive fuel flow caused by abrupt engine acceleration (the axial velocity is reduced by increasing combustion chamber back pressure)

    2)Engine operation above or below the engine design rpm parameters (increases or decreases the rotational speed of the compressor blade)

    3)Turbulent or disrupted airflow to the engine intake (the axial velocity is reduced)

    4)Contaminated or damaged compressor components (decreased axial velocity becauseof decreased compression ratio)

    5) Contaminated or damaged turbine (loss of power to the compressor causing decreased axial velocity because of decreased compression ratio)

    6) Excessively lean fuel/air mixture caused by abrupt engine deceleration (the axial velocity is increased by the decreasing combustion chamber back pressure)

    Any of the above conditions can cause compressor stall to commence, and as soon as it does there is a partial breakdown of airflow through the engine.

    Compressor stall is then a progressive phenomenon, it could initially in theory occur at just one blade, worsening to encompass the whole of one stage, and then, if nothing is done to prevent it, affect the whole engine



    El FADEC (centrandonos en el ordenador, en la electronica) es cierto que esta encima del motor como tu dices, pero todos los elementos auxiliares (la llamada ``banana´´) estan debajo con el cableado y tuberia alrededor junto con los sensores de cada sistema. El FADEC usa inputs de estos sistemas entre otros tantos para dar ordenes al motor. Esta diseñado y programado de tal manera que mantendra los motores funcionando el maximo tiempo posible en caso de cualquier fallo. Pero si se empiezan a romper las cosas pues el FADEC tampoco tiene informacion correcta y puede llegar a parar los motores en vuelo (por ejemplo si no nota presion de aceite por alguna rotura, perdida o sensor roto mantendra los motores funcionando X tiempo y luego los apagara para evitar daños mayores).

    Te recuerdo tambien que los motores finos y delicados no son el robusto y pesado tren de aterrizaje hecho para absorber impactos de 3.5 Gs o mas. El A320 no esta diseñado para que pose sus 37 toneladas en vacio sobre sus dos ``motorcillos´´ sin que rompa nada....

    Es esto, o doble bird strike en los dos motores parandolos simultaneamente o el piloto apagando los dos motores a la vez sin querer....No sabemos ahora mismo lo que habra podido pasar hasta que no acabe la investigacion claro esta. ¿Pero y si el vecino del segundo piso criaba periquitos y por el susto salieron todos volando conta el avion? Puede ser una explicacion valida

    Adjunto fotos aqui:








    Última edición por vladut.grecu; 26/05/2020 a las 22:21

  2. #42
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Se perfectamente compañero lo que es una pala, una etapa (stage: rotor / estator), un spool (compresor/turbina en un mismo shaft) y tambien se donde va la turbina y donde va el compresor.....Use la palabra turbina una sola vez como sinonimo de ambas para que la gente me entendiera....

    Los motores de hoy en dia no se paran por acelerar o desacelerar de golpe, eso ya lo se yo tambien . ¿Acaso he dicho yo eso? He dicho que se paran cuando hay aceleraciones/desaceleraciones bruscas con las palas (compresor o turbina) dañadas o con un FADEC dañado. Te dejo el texto para que te lo leas por si la gente se cree que me lo invento o no se de lo que hablo (sacado de libro de motores):

    The angle of attack of a compressor blade is the result of the axial velocity of the air passing across it and the rotational speed of the blade.These two velocities combine to form a vector which gives the actual angle of attack of the airflow over the blade.A compressor stall can be described as an imbalance between these two velocities which can occur through various causes, some of which are as follows:


    1)Excessive fuel flow caused by abrupt engine acceleration (the axial velocity is reduced by increasing combustion chamber back pressure)

    2)Engine operation above or below the engine design rpm parameters (increases or decreases the rotational speed of the compressor blade)

    3)Turbulent or disrupted airflow to the engine intake (the axial velocity is reduced)

    4)Contaminated or damaged compressor components (decreased axial velocity becauseof decreased compression ratio)

    5) Contaminated or damaged turbine (loss of power to the compressor causing decreased axial velocity because of decreased compression ratio)

    6) Excessively lean fuel/air mixture caused by abrupt engine deceleration (the axial velocity is increased by the decreasing combustion chamber back pressure)

    Any of the above conditions can cause compressor stall to commence, and as soon as it does there is a partial breakdown of airflow through the engine.

    Compressor stall is then a progressive phenomenon, it could initially in theory occur at just one blade, worsening to encompass the whole of one stage, and then, if nothing is done to prevent it, affect the whole engine



    El FADEC (centrandonos en el ordenador, en la electronica) es cierto que esta encima del motor como tu dices, pero todos los elementos auxiliares (la llamada ``banana´´) estan debajo con el cableado y tuberia alrededor junto con los sensores de cada sistema. El FADEC usa inputs de estos sistemas entre otros tantos para dar ordenes al motor. Esta diseñado y programado de tal manera que mantendra los motores funcionando el maximo tiempo posible en caso de cualquier fallo. Pero si se empiezan a romper las cosas pues el FADEC tampoco tiene informacion correcta y puede llegar a parar los motores en vuelo (por ejemplo si no nota presion de aceite por alguna rotura, perdida o sensor roto mantendra los motores funcionando X tiempo y luego los apagara para evitar daños mayores).

    Te recuerdo tambien que los motores finos y delicados no son el robusto y pesado tren de aterrizaje hecho para absorber impactos de 3.5 Gs o mas. El A320 no esta diseñado para que pose sus 37 toneladas en vacio sobre sus dos ``motorcillos´´ sin que rompa nada....

    Es esto, o doble bird strike en los dos motores parandolos simultaneamente o el piloto apagando los dos motores a la vez sin querer....No sabemos ahora mismo lo que habra podido pasar hasta que no acabe la investigacion claro esta. ¿Pero y si el vecino del segundo piso criaba periquitos y por el susto salieron todos volando conta el avion? Puede ser una explicacion valida

    Adjunto fotos aqui:








    "Solo " 37 toneladas en seco?

    Otra duda,porqué motivo montan ese enorme fan antes de la etapa de compresión?La "turbina" de cogeneración de donde yo trabajaba no llevaba fan que yo recuerde,una R&R KB 7.Menuda maravilla de maquina,debido a mi cargo en el equipo de mantenimiento estaba siempre con los técnicos cuando venían.
    Las "turbinas" empleadas en aviación también tienen en cuenta el parámetro de las vibraciones para su parada de emergencia?
    Viendo esos alabes tocados no me extraña que se detuvieran esos motores por vibración,aunque tratandose de una de aviación no lo tengo claro.Se visualiza ese parametro en el cockpit?
    Gracias por las respuestas!

    Edito:ya he investigado,parte del flujo del fan no va al compresor,va externamente y genera tambien empuje,que se suma al generado por la combustión.
    Última edición por sergiojamcs; Ayer a las 14:16

  3. #43
    Cita Iniciado por sergiojamcs Ver Mensaje
    Se visualiza ese parametro en el cockpit?
    En Boeing sí, McDonnell Douglas MD-11 sí, MD-80 no, ATR (hasta -500) no...

    De los demás no puedo hablar porque no lo se.
    Última edición por STALKER; Ayer a las 19:16
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



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  4. #44
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    Cita Iniciado por sergiojamcs Ver Mensaje
    "Solo " 37 toneladas en seco?

    Otra duda,porque motivo montan ese enorme fan antes de la etapa de compresión?La "turbina" de cogeneración de donde yo trabajaba no llevaba fan que yo recuerde,una R&R KB 7.Menuda maravilla de maquina,debido a mi cargo en el equipo de mantenimiento estaba siempre con los técnicos cuando venían.
    Las "turbinas" empleadas en aviación también tienen en cuenta el parámetro de las vibraciones para su parada de emergencia?
    Viendo esos alabes tocados no me extrañ que se detuvieran esos motores por vibración,aunque tratandose de una de aviación no lo tengo claro.Se visualiza ese parametro en el cockpit?
    Gracias por las respuestas!

    Edito:ya he investigado,parte del flujo del fan no va al compresor,va externamente y genera tambien empuje,que se suma al generado por la combustión.
    Por eficiencia. Hay digamos dos grandes tipos de motores a reaccion, los turbojet y los turbofan.

    1)Turbojet: todo el aire que entra por el compresor pasa por la camara de combustion y sale por la turbina.

    2)Turbofan: no todo el aire que entra por el compresor (fan) pasa por la camara de combustion y sale por la turbina.

    El turbofan es mas eficiente y cada dia aparecen motores mas y mas grandes. El fan (ventilador delantero) esta conectado a la ultima turbina y mas que comprimir el aire digamos que actua como una helice gigante. ¿Porque los diseñan asi cada vez mas? Como bien dije por eficiencia.

    La formula de la fuerza es F = masa x aceleracion. En nuestro caso la fuerza es el empuje. Podemos aumentar la fuerza pues de dos maneras: bien aumentando la aceleracion del aire o bien aumentando la masa de aire que pasa por el motor. La primer forma es ineficiente y no podemos acelerar el aire hasta el infinito ya que tenemos la barrera de la velocidad del sonido. Cuando el aire empieza a tener esa velocidad o cercana a ella empezamos a tener perdidas por friccion, calor, ondas de choque, turbulencia, etc...Y claramente gastamos mas. ¿Como resolvemos el problema? Pues haciendo motores mas grandes que sean capaces de trabajar y lidiar con mas masas de aire mas grandes.

    En lugar de acelerar poco aire a mucha velocidad aceleramos mucho aire a menos velocidad. Tenemos menos perdida y mucha mas eficiencia. Te adjunto dos fotos de como eran los motores antes y como son ahora. Poca area frontal (diametro) vs mucha area frontal (diametro).





    El parametro de la vibracion si se puede ver en la cabina de los aviones. Concretamente N1 y N2 que indican la seccion compresor-turbina delantera o intermedia. Se usa un sensor piezolectrico que vibra o un iman vibrando oscilando dentro de una bobina que generan una pequeña corriente AC. Se calibra el sensor con un motor funcionando en condiciones normales y se filtran las frecuencias de fondo. Suele indicarse como % o como un numero adimensional. Para mi de los instrumentos que mas sirven ya que indican con mucha anterioridad si algo va a ir realmente mal. Y para los mecanicos mas ya que este sensor se monitorea y luego metes los datos en un ordenador y sacas todo el historial.



    Última edición por vladut.grecu; Ayer a las 16:16

  5. #45
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Por eficiencia. Hay digamos dos grandes tipos de motores a reaccion, los turbojet y los turbofan.

    1)Turbojet: todo el aire que entra por el compresor pasa por la camara de combustion y sale por la turbina.

    2)Turbofan: no todo el aire que entra por el compresor (fan) pasa por la camara de combustion y sale por la turbina.

    El turbofan es mas eficiente y cada dia aparecen motores mas y mas grandes. El fan (ventilador delantero) esta conectado a la ultima turbina y mas que comprimir el aire digamos que actua como una helice gigante. ¿Porque los diseñan asi cada vez mas? Como bien dije por eficiencia.

    La formula de la fuerza es F = masa x aceleracion. En nuestro caso la fuerza es el empuje. Podemos aumentar la fuerza pues de dos maneras: bien aumentando la aceleracion del aire o bien aumentando la masa de aire que pasa por el motor. La primer forma es ineficiente y no podemos acelerar el aire hasta el infinito ya que tenemos la barrera de la velocidad del sonido. Cuando el aire empieza a tener esa velocidad o cercana a ella empezamos a tener perdidas por friccion, calor, ondas de choque, turbulencia, etc...Y claramente gastamos mas. ¿Como resolvemos el problema? Pues haciendo motores mas grandes que sean capaces de trabajar y lidiar con mas masas de aire mas grandes.

    En lugar de acelerar poco aire a mucha velocidad aceleramos mucho aire a menos velocidad. Tenemos menos perdida y mucha mas eficiencia. Te adjunto dos fotos de como eran los motores antes y como son ahora. Poca area frontal (diametro) vs mucha area frontal (diametro).





    El parametro de la vibracion si se puede ver en la cabina de los aviones. Concretamente N1 y N2 que indican la seccion compresor-turbina delantera o intermedia. Se usa un sensor piezolectrico que vibra o un iman vibrando oscilando dentro de una bobina que generan una pequeña corriente AC. Se calibra el sensor con un motor funcionando en condiciones normales y se filtran las frecuencias de fondo. Suele indicarse como % o como un numero adimensional. Para mi de los instrumentos que mas sirven ya que indican con mucha anterioridad si algo va a ir realmente mal. Y para los mecanicos mas ya que este sensor se monitorea y luego metes los datos en un ordenador y sacas todo el historial.



    Entendido,muchas gracias,tiene su logica.
    En el caso de las vibraciones para las de cogeneración electrica:
    El eje està mecanicamente acoplado a un reductor que baja las 14750 rpm de régimen hasta una frecuencia asumible para el alternador a 50 hz y 6000 volts( unos 3 o 4 metros de diametro) y de ahí al transformador y a la red.
    Si hay vibraciones también señala alarma,dentro de un màrgen y si no se ha parado lo que se hace es bajar la carga eléctrica hasta cero y desacoplar el seccionador de red y volver a sincronizar con red y aumentar la carga,normalmente se soluciona el "problema" si es una variación de una fase de la red,por ejemplo,todo ello pulsando el ratón del ordenador que lo contola todo.
    Si la vibración es bestia la "turbina" se para directamente,ahí la cosa ya pasa por los técnicos (analisis de las vibraciones a traves del sistema scada ).
    En este ultimo caso teníamos prohibido intentar ponerla en marcha sin su visto bueno.
    Otro tipo de paradas y arranques (neumatico tambien hssta unas rpm) sí que estabamos autorizados a realizarlos,con sus ciclos de enfriamiento en idle,lavados,etc.
    Una maquina muy interesante.
    Gracias de nuevo por la info.
    Última edición por sergiojamcs; Hoy a las 06:18

  6. #46
    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    En Boeing sí, McDonnell Douglas MD-11 sí, MD-80 no, ATR (hasta -500) no...

    De los demás no puedo hablar porque no lo se.
    Me autoquoteo porque he visto que aunque no aparece directamente en la instrumentación, los ATR NG SÍ que tienen el VMS...

    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



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  7. #47
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje

    El turbofan es mas eficiente y cada dia aparecen motores mas y mas grandes. El fan (ventilador delantero) esta conectado a la ultima turbina y mas que comprimir el aire digamos que actua como una helice gigante. ¿Porque los diseñan asi cada vez mas? Como bien dije por eficiencia.

    La formula de la fuerza es F = masa x aceleracion. En nuestro caso la fuerza es el empuje. Podemos aumentar la fuerza pues de dos maneras: bien aumentando la aceleracion del aire o bien aumentando la masa de aire que pasa por el motor.
    me vas a disculpar shur la intromisión pero esto me ha dolido en el alma: no, el empuje de un turborreactor no tiene nada que ver con esa fórmula.

    esa fórmula te dice para una fuerza o sumatorio de fuerzas F, la aceleración que obtienes en un cuerpo de masa m. que no tiene nada que ver con la fuerza que obtienes al acelerar m masa de aire.

    la ecuación (simplificada) que buscas es T = m` x V, donde T es el empuje que obtienes, cuando eyectas a una velocidad V un gasto másico m` (normalmente se representa como m_dot, m con un puntito arriba que indica flujo básico, es decir cantidad de aire por segundo).
    la fórmula es parecida pero no tiene nada que ver y perdona la corrección pero tu post era muy bueno como para tener ese desliz. ya por complementar la información que efectivamente bien dices, el fan es por tema de eficiencia, y por eso cada son más grandes, porque es más eficiente eyectar grandes cantidades de aire a baja velocidad a hacerlo a más velocidad con cantidades menores. de hecho, la ecuación en la que se ve este efecto, la de la eficiencia de estos motores, es esta:

    eficiencia_propulsiva = 2 / (1+V_9/V_0) donde V_9 es la velocidad de salida y V_0 la de entrada

    por cierto, la primera foto que has puesto sigue siendo de un turbofan, aunque de uno con un índice de derivación ridículo! esto si no me equivoco, entiendo que es un B707 y hasta donde sé sólo ha montado turbofans

  8. #48
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    Cita Iniciado por ojkitar Ver Mensaje
    me vas a disculpar shur la intromisión pero esto me ha dolido en el alma: no, el empuje de un turborreactor no tiene nada que ver con esa fórmula.

    esa fórmula te dice para una fuerza o sumatorio de fuerzas F, la aceleración que obtienes en un cuerpo de masa m. que no tiene nada que ver con la fuerza que obtienes al acelerar m masa de aire.

    la ecuación (simplificada) que buscas es T = m` x V, donde T es el empuje que obtienes, cuando eyectas a una velocidad V un gasto másico m` (normalmente se representa como m_dot, m con un puntito arriba que indica flujo básico, es decir cantidad de aire por segundo).
    la fórmula es parecida pero no tiene nada que ver y perdona la corrección pero tu post era muy bueno como para tener ese desliz. ya por complementar la información que efectivamente bien dices, el fan es por tema de eficiencia, y por eso cada son más grandes, porque es más eficiente eyectar grandes cantidades de aire a baja velocidad a hacerlo a más velocidad con cantidades menores. de hecho, la ecuación en la que se ve este efecto, la de la eficiencia de estos motores, es esta:

    eficiencia_propulsiva = 2 / (1+V_9/V_0) donde V_9 es la velocidad de salida y V_0 la de entrada

    por cierto, la primera foto que has puesto sigue siendo de un turbofan, aunque de uno con un índice de derivación ridículo! esto si no me equivoco, entiendo que es un B707 y hasta donde sé sólo ha montado turbofans
    Si eso es, el 707 usa turbofan no un turbojet puro 100%, hay cierto aire de bypass segun la wikipedia el ratio es 1.42:1

    La formula que puse es la que viene en el libro de ATPL mas basico para principiantes aunque en realidad si no me equivoco viene T = m x (V salida - V entrada) + (Ps - P entrada). Aparte de la masa de aire acelerada tambien tenemos en la tobera una onda de choque que aumenta la presion sobre las paredes y dicha presion crea una componente paralela al flujo de aire que aumenta el empuje (de ahi lo de la ``segunda parte´´ de la formulilla).

    ¿Podrias explicar la formula que tu dices un poco mas o poner algun link o algo? No entiendo muy bien lo que me quieres decir. Explayate lo maximo posible que asi aprendemos todos algo!!! Necesitamos contenido de calidad!!!

    Un saludo!!!

  9. #49
    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Necesitamos contenido de calidad!!!
    Entonces no deberías utilizar la Wikipedia como referencia...
    Última edición por STALKER; Hoy a las 10:43

  10. #50
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Si eso es, el 707 usa turbofan no un turbojet puro 100%, hay cierto aire de bypass segun la wikipedia el ratio es 1.42:1

    La formula que puse es la que viene en el libro de ATPL mas basico para principiantes aunque en realidad si no me equivoco viene T = m x (V salida - V entrada) + (Ps - P entrada). Aparte de la masa de aire acelerada tambien tenemos en la tobera una onda de choque que aumenta la presion sobre las paredes y dicha presion crea una componente paralela al flujo de aire que aumenta el empuje (de ahi lo de la ``segunda parte´´ de la formulilla).

    ¿Podrias explicar la formula que tu dices un poco mas o poner algun link o algo? No entiendo muy bien lo que me quieres decir. Explayate lo maximo posible que asi aprendemos todos algo!!! Necesitamos contenido de calidad!!!

    Un saludo!!!
    la fórmula vendrá en el libro del ATPL y en un millón de libros de todos los colores, es la segunda ley de Newton, pero no es la fórmula que da el empuje de un motor a reacción.

    la fórmula del empuje es la que dices y la de la eficiencia propulsora (hay otras eficiencias, esta es sólo la de la propulsión) es:


    de estas dos fórmulas sacas las conclusiones que bien ponías:
    • de la primera fórmula concluyes que el empuje se genera gracias al chorro de aire y la diferencia de presiones. se puede por lo tanto aumentar el empuje o bien acelerando la velocidad de salida de gases, o bien aumentando el flujo, o bien la relación de presiones.
    • la eficiencia propulsiva se mejora haciendo que Ve/V0 sea lo más bajo posible, es decir, reduciendo la velocidad de salida de los gases
    • teniendo en cuenta los dos puntos de arriba, la evolución de los turbofanes es la que es: reducir la velocidad de los gases y para no reducir empuje aumentar el gasto básico agrandando el fan.

 

 
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