Un avión se estrella en Pakistán - Página 4
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  1. #31
    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    La RAT sale sola con una perdida total del sistema electrico, es decir sin los motores funcionando y por lo tanto sin los generadores funcionando. Esto es un foro, como siempre hasta que no salga la investigacion no se sabe, pero para eso estamos para aprender y debatir. Nos puede el ansia jejejejejejje.
    Gracias por la lección, mi conocimiento sobre los Airbus es muy limitado, pero hasta ahí llego, pero ¿cómo explicas que la RAT esté fuera tras el Go Around y en pleno ascenso?

    Deacuerdo con lo de aprender y debatir, el problema es cuando alguien entra dando lecciones sobre algo que no está ni cerca de aclararse.
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



    [ESCUELA DE VUELO]

  2. #32
    Usuario Foroaviones
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    29 ago, 07
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    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    Gracias por la lección, mi conocimiento sobre los Airbus es muy limitado, pero hasta ahí llego, pero ¿cómo explicas que la RAT esté fuera tras el Go Around y en pleno ascenso?

    Deacuerdo con lo de aprender y debatir, el problema es cuando alguien entra dando lecciones sobre algo que no está ni cerca de aclararse.
    ¿Pero se sabe si la foto está sacada mientras aún estaba en ascenso justo después del GoAround? Pregunto, que no lo encuentro.

  3. #33
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    16 jul, 17
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    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    Creo que lo vi en una gráfica en Aviation Herald, ahora no lo recuerdo, pero creo que era unos 12 minutos. De todas formas con lo claro que lo tienen aquí algunos yo no gastaría ni un euro en la investigación, ni en mirar por que esta la RAT desplegada, ni en averiguar si esa aproximación desestabilizada se debió a un fallo de los pilotos o a un motivo mecánico...
    Cita Iniciado por keller Ver Mensaje
    Aun siendo 6 minutos es mucho contando con que ambos motores habrían tocado el suelo y luego han levantado el avión no?
    Habrá que esperar a la investigación para ver que dicen las cajas negras, pero supongo que no fallarían con el primer impacto, sino durante el ascenso.

    Desde luego en este accidente hay cosas muy raras, así que a ver en que resulta todo esto.

  4. #34
    Usuario Foroaviones
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    23 ago, 11
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    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    Gracias por la lección, mi conocimiento sobre los Airbus es muy limitado, pero hasta ahí llego, pero ¿cómo explicas que la RAT esté fuera tras el Go Around y en pleno ascenso?

    Deacuerdo con lo de aprender y debatir, el problema es cuando alguien entra dando lecciones sobre algo que no está ni cerca de aclararse.
    Ni yo se los conocimientos que tienes tu ni tu sabes los conocimientos que tengo yo vamos a dejarlo ahi.....

    Como bien te dice otro usuario, tu das por hecho que la RAT cayo despues del impact y no es asi. La foto fue tomada en la ultima aproximacion. Usando un poco la logica cabe pensar que la gente saco la camara del movil despues del primer batacazo y del estruendo junto con el avion dando media vuelta...

    While on a left downwind for a second approach to runway 25L, about abeam the threshold of runway 25L the crew requested to turn left immediately reporting they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declaring Mayday about 5 minutes after the go around, the RAT (RAM Aír Turbine) deployed. Tower cleared the aircraft to land on either runway 25 (25L or 25R)



    The aircraft seen after the go around, RAT deployed, scrape marks on both engines (Photos: Pakistan Plane Spotters/Hamza Omer):

    El avion tomo sin tren, raspo los motores, hizo un go around, dio media vuelta, doble fallo de motor (debido probablemente a la entrada en perdida progresiva de las palas de la turbina), la RAT cayo y el piloto no mantuvo Vmd (green dot) subiendo el morro lo maximo posible a alpha max. Y no, no son conjenturas. Y no, tampoco necesito ser investigador para verlo, simplemente conocimientos basicos de Airbus que tengo como cualquier otro.

    Añado una cosa mas, pero de esta no estoy 100% seguro aviso. Cuando las palas de una turbina se deforman se crea una ligera turbulencia que puede ir a mas o a menos. Eso hara que se exceda el angulo de ataque de la pala entrando progresivamente en perdida. Se empieza por una pala y se acaba por la etapa del compresor entera. La velocidad axial se reduce y finalmente el motor se ``ahoga´´ con una especie de ``tapon de aire´´.

    Esta situacion es muy propensa cuando hay un desequilibrio entre la velocidad axial y la velocidad rotacional de la turbina y se da cuando se acelera/desacelera el motor muy rapido o cuando el fuel flow no es acorde a la cantidad de aire que entra en el compresor (daño en los FADEC). Es algo asi como acelerar a tope un coche en 5 marcha cuesta arriba cuando vas muy colgado.

    Esto me lleva a pensar lo siguiente: los motores aceleraron al maximo en el go around ANTES de que se deformaran las palas (antes de tocar tierra o despues del primer bote) y se mantuvo maxima potencia o casi maxima potencia durante todo el tiempo (incluido el hundimiento y los rebotes). En los ultimos momentos antes de la toma se corto potencia demasiado rapido. Cuando haces eso el motor se para. Es el efecto contrario, desacelerar el motor de un coche cuando estas en 5 y que se te cale.

    No lo se a ciencia cierta. Es esto o un bird strike doble.....
    Última edición por vladut.grecu; 25/05/2020 a las 22:58

  5. #35
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    23 ago, 11
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    Cita Iniciado por Winglet757 Ver Mensaje
    ¿Pero se sabe si la foto está sacada mientras aún estaba en ascenso justo después del GoAround? Pregunto, que no lo encuentro.
    Esta tomada despues lo pone en avherald, cite al compañero mas abajo....

  6. #36
    Cita Iniciado por Winglet757 Ver Mensaje
    ¿Pero se sabe si la foto está sacada mientras aún estaba en ascenso justo después del GoAround? Pregunto, que no lo encuentro.
    Yo así lo tengo entendido, creo que lo ví en Aviation Herald pero estoy muy liado de trabajo y no me puedo poner a buscarlo ahora.

    De todas formas no conocía el accidente al que has hecho referencia y me parece muy posible que este sea algo parecido, y por lo tanto estar yo equivocado.
    Última edición por STALKER; 25/05/2020 a las 23:15
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



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  7. #37
    Cita Iniciado por B787 Ver Mensaje
    Habrá que esperar a la investigación para ver que dicen las cajas negras, pero supongo que no fallarían con el primer impacto, sino durante el ascenso.

    Desde luego en este accidente hay cosas muy raras, así que a ver en que resulta todo esto.

    A eso me refiero, por mucho que hablemos todo será especular, lo que me joroba son los que entran en el foro pretendiendo sentar cátedra y luego no será la primera vez que les cierran la boca y aún así no se bajan del burro.
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



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  8. #38
    Usuario Foroaviones
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    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    A eso me refiero, por mucho que hablemos todo será especular, lo que me joroba son los que entran en el foro pretendiendo sentar cátedra [...].
    ¿Te refieres al siguiente ejemplo? Porque... parece una afirmación muy categórica:

    Estuvieron volando casi 15 minutos después del Go Around, ese no fue el motivo de la parada de los motores.

  9. #39
    Te parece mal, me pareció lo más lógico y así lo expuse, aunque a diferencia de otros reconozco que puedo estar equivocado, y más después de haber leído tu post.
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles



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  10. #40
    Usuario Foroaviones
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    16 oct, 08
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    219
    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Ni yo se los conocimientos que tienes tu ni tu sabes los conocimientos que tengo yo vamos a dejarlo ahi.....

    Como bien te dice otro usuario, tu das por hecho que la RAT cayo despues del impact y no es asi. La foto fue tomada en la ultima aproximacion. Usando un poco la logica cabe pensar que la gente saco la camara del movil despues del primer batacazo y del estruendo junto con el avion dando media vuelta...

    While on a left downwind for a second approach to runway 25L, about abeam the threshold of runway 25L the crew requested to turn left immediately reporting they had lost both engines (CFM56) and repeatedly declaring Mayday about 5 minutes after the go around, the RAT (RAM Aír Turbine) deployed. Tower cleared the aircraft to land on either runway 25 (25L or 25R)



    The aircraft seen after the go around, RAT deployed, scrape marks on both engines (Photos: Pakistan Plane Spotters/Hamza Omer):

    El avion tomo sin tren, raspo los motores, hizo un go around, dio media vuelta, doble fallo de motor (debido probablemente a la entrada en perdida progresiva de las palas de la turbina), la RAT cayo y el piloto no mantuvo Vmd (green dot) subiendo el morro lo maximo posible a alpha max. Y no, no son conjenturas. Y no, tampoco necesito ser investigador para verlo, simplemente conocimientos basicos de Airbus que tengo como cualquier otro.

    Añado una cosa mas, pero de esta no estoy 100% seguro aviso. Cuando las palas de una turbina se deforman se crea una ligera turbulencia que puede ir a mas o a menos. Eso hara que se exceda el angulo de ataque de la pala entrando progresivamente en perdida. Se empieza por una pala y se acaba por la etapa del compresor entera. La velocidad axial se reduce y finalmente el motor se ``ahoga´´ con una especie de ``tapon de aire´´.

    Esta situacion es muy propensa cuando hay un desequilibrio entre la velocidad axial y la velocidad rotacional de la turbina y se da cuando se acelera/desacelera el motor muy rapido o cuando el fuel flow no es acorde a la cantidad de aire que entra en el compresor (daño en los FADEC). Es algo asi como acelerar a tope un coche en 5 marcha cuesta arriba cuando vas muy colgado.

    Esto me lleva a pensar lo siguiente: los motores aceleraron al maximo en el go around ANTES de que se deformaran las palas (antes de tocar tierra o despues del primer bote) y se mantuvo maxima potencia o casi maxima potencia durante todo el tiempo (incluido el hundimiento y los rebotes). En los ultimos momentos antes de la toma se corto potencia demasiado rapido. Cuando haces eso el motor se para. Es el efecto contrario, desacelerar el motor de un coche cuando estas en 5 y que se te cale.

    No lo se a ciencia cierta. Es esto o un bird strike doble.....
    Tu comentario es un poco de risa. Perdona la expresión literal.

    Para empezar, si vas de entendido, te recomiendo que hables con su nombre cada cosa. Cuando hablas de "turbina" te refieres a los álabes de fan, supongo.
    La turbina es la estapa que está justo detrás de la cámara de combustión.

    Los motores a reacción de hoy en día no separan por aceleraros o desacelerarlos de golpe. Para eso tienen como tu nombras los FADEC, las EEC, etc. Estos componentes están localizados generalmente en partes altas del motor, precisamente por si pasa exactamente lo que pasó que no se dañen.

    Por las fotos que se ven, no se aprecia que cuando tocó la pista se haya roto ningún cableado etc, apenas llegó más alla del fan cowl. Cosa que no quiere decir, que ese golpe fuera suficiente como para generar grietas en la etapa de fan, compresor o turbina y eso desencadene a un engine fail.

    Pero de ahí, a decir que si aceleras mucho y desaceleras el motor se para, hay muchos kilómetros.

 

 
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