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  1. #11
    Usuario Foroaviones
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    31 mar, 19
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    Cita Iniciado por EC-HXM Ver Mensaje
    Hombre, lo de la triple redundancia sería una parte de la solución y una vueltecita al software también. Lo uno no quita lo otro. Lo que ya no tengo claro es la posibilidad de montar un tercer sensor en las aeronaves en activo. Pero incluso con dos, el software debe poder detectar un fallo crítico en las lecturas y conmutar al otro, o en caso de discrepancias lanzar un master caution y dar el control manual al piloto.

    Sobre el A400M yo vi como se pegó el carajazo en mayo del 15 en Sevilla por un fallo del FADEC en vivo y en directo. Y ahí está. A la semana siguiente ya estaba otro en vuelo aterrizando en Morón para la demostración del 75 aniversario.

    Y sobre Airbus y chapuzas para ahorrarse cuatro duros, mejor me callo que alguna la conozco de primera mano y cuando me contaban, me eché las manos a la cabeza. Y hasta aquí puedo leer cómo decía Mayra Gómez Kemp

    Minhas asas me levam
    Fuiste tu el que saco las famosas fotos del accidente??

  2. #12
    Last of Time Lords
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    30 ago, 12
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    En un lugar en el que no querría vivir
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    No. No estaba en condiciones. En aquellos días tenía un brazo en cabestrillo y otro camino de joderme la vida. Así que no estaba para hacer fotos con el móvil. 😀 Venía de Carmona en el coche de un amigo.

    Minhas asas me levam
    Última edición por EC-HXM; 21/06/2019 a las 13:45
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  3. #13
    Usuario Foroaviones
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    23 ago, 11
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    229
    Cita Iniciado por Gerardius Ver Mensaje
    ¿En qué quedamos? ¿Es útil un buen software o no? Y si lo es, ¿por qué no es una buena solución resolver el problema del MCAS por software? Según tengo entendido, es el software el que se encarga de gestionar el MCAS, y si esto es así, quizás mejoránolo o corrigiéndolo se resuelva el problema... ¿o no?
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    Pues como dice el compañero de abajo, tiene que ser una combinacion de instalacion de un tercer sensor y ademas de eso una modificacion del sofwtare (porque el programa informatico esta diseñado para que le de inputs al MCAS de un solo sensor, el otro que tiene el MAX por defecto lo usa el avion para sus calculos, en practica aunque lleva instalados 2 sensores, como el MCAS solo usa uno de ellos para tomar informacion (el del capitan), es como si tuviera 1 solo sensor...imaginate cuando ocurra un engelamiento o un bird strike en despegue de ese unico sensor...)

    Y otra cosa muy importante es que dos sensores NO resuleven la redundancia. Las maquinas no saben decidir por ellas solas. Fijate en este ejemplo de un avion con dos sensores:

    Sensor 1: su lectura es de 2 grados

    Sensor 2: su lectura es de 15 grados

    ¿Cual es el correcto? No sabes. La maquina no sabe. No puede distinguir cual esta bien y cual esta mal. La maquina no puede elegir uno u otro. Debido a eso, se necesitan 3 sensores. Entonces se quedaria el problema asi:

    Sensor 1: su lectura es de 2 grados

    Sensor 2: su lectura es de 2 grados

    Sensor 3: su lectura es de 15 grados.

    Ahora si. Ahora la maquina descarta el sensor 3 ya que los otros coinciden y son correctos.

    Podria darse el caso en el que los dos sensores 1 y 2 indiquen lo mismo PERO esa indicacion sea erronea (descartando el bueno). Si eso ocurre, el avion elegiria los sensores 1 y 2 por mayoria, descartando el 3 que es el bueno produciendo una situacion sumamente peligrosa pudiendo resultar en catastrofe activando el MCAS hacia abajo de nuevo.

    PERO eso es sumamente dificil, pero muy dificil, que se de este caso, que ambos sensores, tanto 1 y 2 coincidan y la lectura sea erronea siendo la correcta la del sensor 3. (solo he encontrado 2 casos en Airbus donde se diera esto en internet) ¿Por que? Porque al estar instalados diferentes sensores en diferentes sitios del avion (posicion, lado del fuselaje, etc...) es muy complicado que indiquen lo mismo e indiquen mal. Si golpean pajaros, golpean de un lado del avion dejando los otros sensores funcionales, el englamiento no se produce por igual ni es uniforme en todos los sensores, etc...porque tienen posiciones diferentes en el fuselaje.

    Para que me entiendas mejor, yo tengo tres termometros para medir la temperatura de una habitacion. Si los pongo todos en un mismo sitio es posible que me lean la temperatura mal. PERO, si pongo cada sensor en una esquina de la habitacion y abro la puerta para que entre frio, el error que afecte a uno de ellos NO puede afectar al otro que esta en la otra esquina.

    Y aunque esto ocurriera que ya de por si es dificil, el piloto volando en IFR sin ver el horizonte, veria que la altitud desciende, que el morro del avion apunta abajo, que de repente el trim se mueve hacia abajo, etc....detectaria un movimiento morro abajo del MCAS y podria desactivarlo. Por eso se necesita tambien software, para que el piloto, cuando se de este extraño caso, pueda salir de el y desactivar el MCAS, haciendo caso a otros parametros: velocidad, altitud, horizonte artificial...Cosa que antes no se podia, ya que el sistema estaba oculto...

    Y por ultimo queda un caso mas. Cuando cada sensor indica algo totalmente diferente a los demas. Cuando eso ocurre, el MCAS debe quedar desactivado. En airbus eso ocurre. Cuando cada sensor lee algo diferente, queda desactivado y el avion en Alternate Law. Hay un caso muy curioso que alguien expuso aqui y comente yo antes sobre el.

    Un saludo!!!

  4. #14
    Ghostbuster
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    30 jun, 10
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    A 10.83 nm del VOR LELL por el radial 37
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    Gracias por la explicación.

    Un saludo
    Intel Core i7 6700K 4.0 GHz @4.8 GHz. - Asus Z170 Pro - Cooler Noctua NH-D15 - MSI GTX 1080 ti GamingX 11 GB DDR5X - 32 GB RAM DDR4 GSkill Ripjaws 2133MHz - Alimentación Corsair TM 950 W - LG UD69-W 4K-UHD 27"
    Mi canal de Youtube: http://www.youtube.com/user/Gerardius

    Nunca discutas con un estúpido, te hará descender a su nivel y ahí te vencerá por experiencia. (Mark Twain)

 

 
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