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  1. #31
    Usuario Foroaviones
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    15 mar, 13
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    En YouTube se ha publicado un video del aterrizaje. Aunque no es de gran calidad porque debe ser de una cámara de seguridad. Inicialmente parece que todo va normal, aunque yo no veo que aterrice con flaps desplegados. Quizás el fallo eléctrico no permitía desplegarlos o el avión viene con una velocidad superior a la permitida para desplegarlos. A pesar de ello intenta aterrizar y el problema, en mi humilde opinión es que intenta corregir el segundo bote bajando el morro, y se producen las PIO (oscilaciones inducidas) y el tercer bote ya es brutal...

  2. #32
    Rebota tres veces, probablemente exceso de velocidad en la toma. Ahora sólo falta saber el motivo...
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles


  3. #33
    Usuario Foroaviones
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    23 ago, 11
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    Cita Iniciado por Stratosaurus Ver Mensaje
    En YouTube se ha publicado un video del aterrizaje. Aunque no es de gran calidad porque debe ser de una cámara de seguridad. Inicialmente parece que todo va normal, aunque yo no veo que aterrice con flaps desplegados. Quizás el fallo eléctrico no permitía desplegarlos o el avión viene con una velocidad superior a la permitida para desplegarlos. A pesar de ello intenta aterrizar y el problema, en mi humilde opinión es que intenta corregir el segundo bote bajando el morro, y se producen las PIO (oscilaciones inducidas) y el tercer bote ya es brutal...
    Eso es si señor. Yo tambien me di cuenta, el PIO se ve a kilometros. Bien por mandos que no funcionan o no responden rapido bien porque respondan bien pero actuan ellos mal. Pero si se ve claro como la ampliacion aumenta.

  4. #34
    Usuario Foroaviones
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    05 ago, 12
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    285
    Primeros datos del FDR:

    On May 18th 2019 Rosaviatsia reported the captain (43, ATPL, 6,844 hours total, 1,570 hours on type) was assisted by a first officer (36, CPL, 773 hours total, 623 hours on type). About 30-40km (16-21nm) west of Sheremetyevo Airport there was rain in clouds, the clouds extended to a height of 8000 to 9000 meters (FL262-295) and contained a thunderstorm. The aircraft was climbing through 7900 feet at 15:08Z when an electrical failure occurred, the flight control system (FCS) degraded to "DIRECT MODE", the autopilot automaticaly disconnected, the aircraft was in the middle of thunderstorm activity. The captain assumed manual control of the aircraft until the end of the flight. Radio communication, that had taken place on VHF #1 radio so far, became unavailable, the crew was able to partially restore communication via VHF #2 on the emergency frequency only. The crew set the squawk for loss of communication. The crew decided to return to Sheremetyevo and performed a manual ILS approach to runway 24L. At the time the aircraft intercepted the glideslope the aircraft's mass was 42,600kg, which was 1600kg above the maximum landing weight. The crew deployed the flaps to 25 degrees in accordance with the flight crew operating manual for flight with minimum mode (DIRECT MODE) of the FCS as well as landing above MLW. At 15:26Z the crew set the emergency transponder code. Vapp was determined to be 155 KIAS, the descent on the glideslope was stabilized and without any deviation from Vapp. Winds during the approach came from 190 degrees at 30 knots, descending between 1100 and 900 feet the crew received 5 cycles of predictive windshear warnings "Wind Shear ahead, go around!". Descending through 260 feet AGL the aircraft began to deviate below the glide slope, a "GLIDESLOPE" warning occurred, descending between 180 to 40 feet the engine thrust was increased causing the aircraft to accelerate to 164 knots, at 16 feet AGL the speed was 170 KIAS. A Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees. The aircraft made a "three point" touchdown 900 meters past the runway threshold at 158 KIAS and a vertical load of +2.55G and bounced up to 6 feet AGL. The spoilers did not deploy, in DIRECT MODE they are not permitted to operate automatically and need to be extended manually, however, the spoilers were not manually extended by the crew. 2 seconds after the first touch down the aircraft touched down a second time with the nose gear first at 155 KIAS and +5.85G, the aircraft bounced off again to 18 feet AGL. A third touchdown occurred at 140 KIAS in excess of +5G resulting in the destruction of the construction, a fuel spill and fire. While the aircraft was skidding along the runway at 100 KIAS a first fire alarm triggered in the aft cargo compartment, 16 seconds later in the tail section of the aircraft, the aircraft came to a stop 20 seconds after the first fire alarm. 40 seconds after the first fire alarm the fire extinguisher in the tail section was activated. The engines continued to run until end (at 15:31:04Z) of the FDR recording 47 seconds after the first fire alarm. The MAK is conducting the investigation which focusses also on the predicitive wind shear alerts and the reaction to them.
    Fuente: http://avherald.com/h?article=4c78f3e6&opt=0

  5. #35
    Ghostbuster
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    30 jun, 10
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    A 10.83 nm del VOR LELL por el radial 37
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    3,431
    Muchas gracias por la información mckane. Aquí la reproduzco traducida para quien le interese:

    El 18 de mayo de 2019 Rosaviatsia informó que el capitán (43, ATPL, 6.844 horas en total, 1.570 horas en tipo) fue asistido por un primer oficial (36, CPL, 773 horas en total, 623 horas en tipo). Alrededor de 30-40km (16-21nm) al oeste del Aeropuerto Sheremetyevo hubo lluvia en las nubes, las nubes se extendieron a una altura de 8000 a 9000 metros (FL262-295) y contenían una tormenta. La aeronave estaba subiendo a 7900 pies a las 15:08Z cuando ocurrió una falla eléctrica, el sistema de control de vuelo (FCS) se degradó a "MODO DIRECTO", el piloto automático se desconectó automáticamente, la aeronave se encontraba en medio de una tormenta eléctrica. El capitán asumió el control manual de la aeronave hasta el final del vuelo. La comunicación por radio, que había tenido lugar en la radio VHF #1 hasta ahora, no estaba disponible, la tripulación fue capaz de restablecer parcialmente la comunicación a través de VHF #2 en la frecuencia de emergencia solamente. La tripulación se puso a graznar por la pérdida de comunicación. La tripulación decidió regresar a Sheremetyevo y realizó una aproximación manual ILS a la pista 24L. En el momento en que el avión interceptó la pendiente de deslizamiento, la masa del avión era de 42.600 kg, es decir, 1.600 kg por encima del peso máximo de aterrizaje. La tripulación desplegó los alerones a 25 grados de acuerdo con el manual de operaciones de la tripulación de vuelo para el vuelo con modo mínimo (MODO DIRECTO) del FCS, así como para el aterrizaje por encima de MLW. A las 15:26Z la tripulación fijó el código del transpondedor de emergencia. Se determinó que Vapp era de 155 KIAS, se estabilizó el descenso por la pendiente de deslizamiento y sin ninguna desviación de Vapp. Los vientos durante la aproximación fueron de 190 grados a 30 nudos, descendiendo entre 1100 y 900 pies, la tripulación recibió 5 ciclos de advertencias predictivas de cizallamiento del viento: "¡Cizalladura del Viento adelante, da la vuelta! Descendiendo a través de 260 pies AGL la aeronave comenzó a desviarse por debajo de la pendiente de planeo, una advertencia de "GLIDESLOPE" ocurrió, descendiendo entre 180 a 40 pies el empuje del motor se incrementó causando que la aeronave acelerara a 164 nudos, a 16 pies AGL la velocidad fue de 170 KIAS. Se produjo una señal sonora del Sistema de Alerta de Terreno "Retardo", el empuje del motor se redujo a ralentí. En ese punto, el capitán comenzó a aplicar entradas de tono oscilante con una amplitud cada vez mayor, lo que cambió el ángulo de tono hasta +6 y -2 grados. El avión hizo un aterrizaje de "tres puntos" 900 metros después del umbral de la pista a 158 KIAS y una carga vertical de +2.55G y rebotó hasta 6 pies AGL. Los alerones no se desplegaron, en MODO DIRECTO no se les permite operar automáticamente y necesitan ser extendidos manualmente, sin embargo, los alerones no fueron extendidos manualmente por la tripulación. 2 segundos después del primer aterrizaje, la aeronave aterrizó por segunda vez con el morro primero a 155 KIAS y +5.85G, la aeronave rebotó de nuevo a 18 pies AGL. Un tercer aterrizaje ocurrió a 140 KIAS en exceso de +5G resultando en la destrucción de la construcción, un derrame de combustible e incendio. Mientras el avión patinaba a lo largo de la pista a 100 KIAS, una primera alarma de incendio se disparó en el compartimento de carga de popa, 16 segundos más tarde en la sección de cola del avión, el avión se detuvo 20 segundos después de la primera alarma de incendio. 40 segundos después de la primera alarma de incendio se activó el extintor de incendios en la sección de cola. Los motores continuaron funcionando hasta el final (a las 15:31:04Z) de la grabación del FDR 47 segundos después de la primera alarma de incendio. El MAK está llevando a cabo la investigación, que se centra también en las alertas predicitivas de cizallamiento del viento y la reacción a las mismas.

    Intel Core i7 6700K 4.0 GHz @4.8 GHz. - Asus Z170 Pro - Cooler Noctua NH-D15 - MSI GTX 1080 ti GamingX 11 GB DDR5X - 32 GB RAM DDR4 GSkill Ripjaws 2133MHz - Alimentación Corsair TM 950 W - LG UD69-W 4K-UHD 27"
    Mi canal de Youtube: http://www.youtube.com/user/Gerardius

    Nunca discutas con un estúpido, te hará descender a su nivel y ahí te vencerá por experiencia. (Mark Twain)

  6. #36
    Usuario Foroaviones
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    23 ago, 11
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    235
    Terrain Awareness Warning System aural signal "Retard" occurred, the engine thrust was reduced to idle. At that point the captain began to apply oscillating pitch inputs with increasing amplitude which changed the pitch angle up to +6 and -2 degrees

    Vamos que les avisaron windshear go around y no hicieron caso al parecer. Y luego se confirma el PIO que decian por ahi, movimientos oscilantes con amplitud cada vez mayor. Eso es debido a que el avion volaba en direct mode y el piloto al intentar contrarestar el viento y las rachas pues paso lo que paso...porque en direct mode el avion no responde igual, se vuelve mas inestable por falta de software y puede ocurrir esto.

    Por otro lado este caso es muy similar al 777 de emirates. Un avion en aproximacion final con windshear donde les canta lond landing, long landing y no consiguen hacer una buena toma. Una pena.

  7. #37
    Usuario Foroaviones
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    05 ago, 12
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    285
    Han publicado el informe prelminar. En Aviation Herald han puesto un resumen y el enlace al informe: http://avherald.com/h?article=4c78f3e6/0007&opt=0

    Tiene toda la pinta de error del piloto

  8. #38
    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    Rebota tres veces, probablemente exceso de velocidad en la toma. Ahora sólo falta saber el motivo...

    when the aircraft was passing RWY threshold: at 40 ft (12 m) it was up to 164 kt (304 km/h), and by 16 ft (5 m) it was up to 170 kt (315 km/h). According to FCOM, the required landing approach speed for the actual conditions was 155 kt (287 km/h).
    Intel Core i5 de seis núcleos a 3,7 GHz de novena generación (Turbo Boost de hasta 4,6 GHz) | 8 GB de memoria DDR4 a 2.666 MHz | Radeon Pro 580X con 8 GB de memoria GDDR5 | 2 TB de almacenamiento Fusion Drive | Pantalla Retina 5K P3 con 5.120 por 2.880 píxeles


 

 
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