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  1. #1
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    EEUU consideró prohibir algunos aviones Boeing 737 Max en 2018

    Dios, si esto es verdad, esto ya deja de ser solo ganar dinero y cobrar extra cualquier cosa que no este en la MEL, sino que se trata derechamente de una actitud criminal que debe ser sancionada con la cancelación definitiva del certificado de aeronavegabilidad de todos los aviones Boeing


    https://www.afp.com/es/noticias/3956...18-doc-1g05ei3

    Los reguladores estadounidenses pensaron dejar en tierra algunos Boeing 737 MAX el año pasado, tras enterarse de que la compañía había desactivado la señal de alerta del sistema estabilizador MCAS, principal sospechoso de haber causado dos accidentes mortales, dijo este domingo una fuente cercana al caso.

    Los investigadores del accidente de Lion Air en octubre y el desastre de Ethiopian Airlines en marzo, se han concentrado en el Sistema de Aumento de Características de Maniobras (MCAS).

    Según la fuente próxima al asunto, el año pasado, los inspectores de la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrieron que el fabricante había desactivado una señal diseñada para avisar a la tripulación de la cabina de pilotaje de un mal funcionamiento del sistema MCAS.

    Estos inspectores estaban a cargo del monitoreo de Southwest Airlines, el mayor usuario de aviones 737 MAX, con una flota de 34 de ellos en ese momento, dijo la fuente.

    Los inspectores descubrieron que Boeing había optado por hacer que la señal luminosa fuera opcional y un extra que costara más dinero, cuando Southwest pidió al constructor que la reactivara tras el accidente de un 737 MAX 8 de Lion Air en el que murieron 189 personas el 29 de octubre en Indonesia.

    Boeing había desactivado automáticamente esta señal en los 737 MAX entregados a Southwest sin informar a la compañía, y los pilotos tampoco estaban al corriente de dichos cambios cuando empezaron a volar el aparato en 2017, indicó a la AFP una portavoz de Southwest.

    - "Operativas" -

    "Antes del evento de Lion Air, las (señales) fueron presentadas como operativas por Boeing en todos los aviones MAX", independientemente de si la tripulación de la cabina seleccionara la funcionalidad o no, dijo la portavoz de Southwest.

    Pero "después del evento Lion Air, Boeing notificó a Southwest" que las (señales) eran inoperativas a menos que se eligiera la opción de activarlas", dijo. Fue entonces cuando Southwest decidió elegir dicha opción para todos sus aviones, agregó.

    Contactada por la AFP, Boeing aseguró que a partir de ahora la señal de alerta iba a ser una funcionalidad de base gratuita para todos los clientes.

    "Este cambio se llevará a cabo en todos los MAX, ya estén en fase de producción o en fase de modificación los que ya están en servicio", declaró un portavoz.

    La FAA no quiso comentar sobre los aviones que estuvieron cerca de ser puestos a tierra el año pasado, pero un portavoz de la agencia dijo que la señal "es una opción para las aerolíneas".

    Bautizada "disagree light" en el lenguaje de Boeing, esta señal de alerta luminosa se activaría en caso de informaciones erróneas del sensor que mide el ángulo de ataque (AOA) al sistema MCAS.

    El accidente de Ethiopian Airlines causó la muerte de las 157 personas a bordo y llevó a que los aviones Boeing 737 MAX de todo el mundo fueran dejados en tierra.

    Entretanto Boeing sigue trabajando para cambiar el MCAS para poder volver a poner los aviones en el aire, mientras la prohibición ya le ha costado mil millones de dólares, según informaciones de la propia compañía.



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    La parte mas peligrosa de un viaje en avión es el trayecto de casa al aeropuerto

  2. #2
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    Estamos mezclando cosas. El artículo no tiene ni pies ni cabeza, pero todo lo que se está diciendo tampoco.

    Primero aclarar que hay mil cosas que están contempladas en el MEL y que aún así son opcionales. Si tu avión no las tiene instaladas de fábrica no las necesitas para volar. Si está equipado con ello puede que te limite la operación en caso de fallar o incluso te deje el avión en tierra.

    Segundo... el AOA DISAGREE no se desactivó. Simplemente SIEMPRE ha sido un extra en el equipamiento del B737, como lo es el indicador de AOA en casi todos los aviones del mundo!

    Y el tema que se está sacando de la fabricación...basta con ver los aviones volver de C-Check/D-Check/IL-Check o como quieras llamarlo... El público cree que los aviones son máquinas ultra perfectas que nunca fallan y que cuando salen de un hangar salen en un estado más que perfecto...pero no. Nada más lejos de la realidad. Pero sea en Toulouse, en Hamburgo, en Seattle, en Charleston, Sao Jose dos Campos, Montreal...o donde te de la real gana.
    La realidad es que se entregan aviones con averías diferidas, concesiones, etc.

  3. #3
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    Cita Iniciado por MDKeeper Ver Mensaje
    Estamos mezclando cosas. El artículo no tiene ni pies ni cabeza, pero todo lo que se está diciendo tampoco.

    Primero aclarar que hay mil cosas que están contempladas en el MEL y que aún así son opcionales. Si tu avión no las tiene instaladas de fábrica no las necesitas para volar. Si está equipado con ello puede que te limite la operación en caso de fallar o incluso te deje el avión en tierra.

    Segundo... el AOA DISAGREE no se desactivó. Simplemente SIEMPRE ha sido un extra en el equipamiento del B737, como lo es el indicador de AOA en casi todos los aviones del mundo!

    Y el tema que se está sacando de la fabricación...basta con ver los aviones volver de C-Check/D-Check/IL-Check o como quieras llamarlo... El público cree que los aviones son máquinas ultra perfectas que nunca fallan y que cuando salen de un hangar salen en un estado más que perfecto...pero no. Nada más lejos de la realidad. Pero sea en Toulouse, en Hamburgo, en Seattle, en Charleston, Sao Jose dos Campos, Montreal...o donde te de la real gana.
    La realidad es que se entregan aviones con averías diferidas, concesiones, etc.
    Totalmente de acuerdo
    No pidas lo que un avión puede hacer por tí, pregúntate que puedes hacer tú por un avión

  4. #4
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    Entonces la nota miente? porque la nota entre las cosas que señala es que se presentaron como operativas pero finalmente eran de cargo extra, siendo verdad eso seria como que uno va a comprar un coche, y le dicen que los airbags y los frenos antibloqueo son de serie, pero luego de tener un accidente o una situacion complicada te enteras que el fabricante sin informartelo, decidió que fuera equipo opcional.
    La parte mas peligrosa de un viaje en avión es el trayecto de casa al aeropuerto

  5. #5
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    Cita Iniciado por AnorambuenaV Ver Mensaje
    Entonces la nota miente?...
    No es que mienta, en este caso como en informaciones similares al tema que nos ocupa se cogen determinados aspectos, se realzan, se concatenan de determinada forma, se explican en determinados contextos y todo ello da lugar a una información que quiere causar determinada atención. Es un procedimiento periodístico, ni bueno ni malo pero que puede terminar siendo injusto con la realidad.

    A esto se añade, en el mundo de la aviación, que nos hemos acostumbrado a volar con aviones ya muy solventes y 'maduros' técnicamente. En 2018, de millones de vuelos habidos solo una docena, aprox., tuvieron graves incidentes. Pero exigimos el riesgo 0. Técnicamente no se puede garantizar. Los aviones deben 'madurar'. Los 747 en su inicio llegaron a estar inoperativos durante más de un año, la primera serie de A320 fue deshechada, los A320/A330neo han tenido problemas y retrasos, al B787 aún le queda al menos 1 año de maduración, etc etc. Aunque está previsto que el 737MAX esté inoperativo hasta este verano, tampoco sería extraño que el retraso sea mayor. Y, además, cada uno de los 737MAX tendrá que realizar nuevas pruebas de vuelo antes de ponerse a transportar viajeros y que cada una de las compañías que lo utilizan y lo utilizarán den su aval. Esto lleva tiempo.
    No pidas lo que un avión puede hacer por tí, pregúntate que puedes hacer tú por un avión

  6. #6
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    https://edition.cnn.com/2019/04/29/i...ing/index.html

    El CEO de Boeing dice ahora que no han encontrado defectos en su sistema, que fue diseñado correctamente y que los pilotos no siguieron todos los procedimientos... pero que están mirando de mejorarlo aún más.

    New York (CNN Business)Boeing's CEO on Monday said the safety systems on its 737 Max jets were properly designed, but he added that the airline is working to make them safer following two recent deadly crashes.

    Dennis Muilenburg said the pilots did not "completely" follow the procedures that Boeing had outlined to prevent the kind of malfunction that probably caused a March 10 crash of an Ethiopian Airlines jet. A Lion Air 737 Max crashed under similar circumstances in October.
    The company's anti-stall software, called MCAS, was a common link in both crashes. It met Boeing's design and safety criteria, and adhered to certification protocols, Muilenburg told reporters following Boeing's annual shareholder meeting in Chicago.
    "When we design these systems, understand that these airplanes are flown in the hands of pilots," he said. He added that Boeing was unable to find any "technical slip or gap" in building its MCAS software.
    Ethiopian officials said earlier this month that pilots flying Ethiopian Airlines Flight 302 repeatedly performed all of Boeing's procedures, but could not control the plane before it crashed.
    Boeing has accepted its role in the crashes.
    "It's our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it," Muilenburg said on April 4.
    On Monday, Muilenburg reiterated that Boeing can make some improvements to make the 737 Max safer to fly.
    "Going forward we have identified a way to improve," he said. "I am confident that that again will make one of the safest airplanes in the air to fly. ...We know this is a link in both accidents that we can break."
    Por cada "ciudadanos y ciudadanas", chupito.

  7. #7
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    ¿Tienen ya los informes definitivos de la investigación? Porque si no, no es cosa de echarle la culpa al "factor humano" por que sí. Comprendo que el principal ejecutivo de la Boeing trate de barrer para casa, pero a mí, como pasajero, me interesa la verdad y qué van a hacer para evitar que la próxima vez se pegue el carajazo conmigo a bordo.

    Minhas asas me levam
    Lástima que ella no pueda vivir pero, ¿quien vive?

  8. #8
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    Cita Iniciado por Hornet Ver Mensaje
    https://edition.cnn.com/2019/04/29/i...ing/index.html

    El CEO de Boeing dice ahora que no han encontrado defectos en su sistema, que fue diseñado correctamente y que los pilotos no siguieron todos los procedimientos... pero que están mirando de mejorarlo aún más.

    New York (CNN Business)Boeing's CEO on Monday said the safety systems on its 737 Max jets were properly designed, but he added that the airline is working to make them safer following two recent deadly crashes.

    Dennis Muilenburg said the pilots did not "completely" follow the procedures that Boeing had outlined to prevent the kind of malfunction that probably caused a March 10 crash of an Ethiopian Airlines jet. A Lion Air 737 Max crashed under similar circumstances in October.
    The company's anti-stall software, called MCAS, was a common link in both crashes. It met Boeing's design and safety criteria, and adhered to certification protocols, Muilenburg told reporters following Boeing's annual shareholder meeting in Chicago.
    "When we design these systems, understand that these airplanes are flown in the hands of pilots," he said. He added that Boeing was unable to find any "technical slip or gap" in building its MCAS software.
    Ethiopian officials said earlier this month that pilots flying Ethiopian Airlines Flight 302 repeatedly performed all of Boeing's procedures, but could not control the plane before it crashed.
    Boeing has accepted its role in the crashes.
    "It's our responsibility to eliminate this risk. We own it and we know how to do it," Muilenburg said on April 4.
    On Monday, Muilenburg reiterated that Boeing can make some improvements to make the 737 Max safer to fly.
    "Going forward we have identified a way to improve," he said. "I am confident that that again will make one of the safest airplanes in the air to fly. ...We know this is a link in both accidents that we can break."

    Me rio por no llorar...Boeing dice que no fue un error de Boeing....hombre no iban a decir lo contrario claro esta.... Ahora es cuando esta comenzando la batalla por ver quien paga y quien es el responsable y toda la gente se quita de en medio y echa la culpa a otros y que mejor manera que echarselo a los pilotos y como no, a unos que estan muertos y ya no pueden hacer nada...

    La realidad es muy diferente y es la siguiente: los pilotos no pueden seguir los procedimientos operacionales porque en dichos procedimientos y en los libros del avion hay un sistema que se llama MCAS que todos desconocian y actuaba en el background, en tercera persona.. Asi de sencillo. Los pilotos de Ethiopian siguieron todo a rajatabla y aun asi el avion se estrello...Tu no eres capaz de realizar una accion o un procedimiento cuando de por medio hay un sistema que desconoces y no solo desconoces si no que esta oculto y atua en contra tutyo.... (el MCAS en este caso). Ademas una de las ventajas del 737MAX reside en ahorrar dinero para la formacion de tripulaciones, lo que me lleva a pensar que para poder hacer eso, los procedimientos no tienen que ser ni muy diferentes ni muy cambiados, es decir, no actualizarlos e incluir el tema del MCAS porque en ese caso habria que ofrecer mas formacion o incluso otro type rating asi perdiendo la ventaja economica en el mercadona de las aerolineas. ¿Como lo solucionamos? Mejor no decimos nada y dejemos que actue detras por si solo. Asi que por favor que se dejen de tonterias y asuman que han metido la pata eso es lo primero.

    En cuanto a la alarma en cabina no es un simple hecho de AOA disagree......El AOA sensor o una alarma de que el AOA sensor no funciona es un extra para un 737 o un A320 pero no para un 737 que tiene un software detras que hace otras cosas.... De ahi que probablemente pensaran dejarlo en tierra...

    Si el rio suena, agua lleva y suena bastante:

    Un sistema que los pilotos desconocen su funcionamiento y uso y nunca habian hablado de el(MCAS)

    Un software que altera los grados morro abajo del tailplane mas de lo que estaba certificado (software)

    Una certificacion mala, deprisa y corriendo (corrupcion e intereses)

    Dudas e indecision de si dejarlos en tierra o no dejarlos (no estaban seguros de lo que hacian y se plantearon tenerlos en tierra antes de que todo esto ocurriera pero dejaor ver que pasa y mira lo que salio)

    Reportes de muchos pilotos en muchos vuelos de que el avion no se comportaba como debia....


    Mas claro agua. Puede fallar una tripulacion por factor humano, peor hablamos de dos aviones estrellados en lapso de un año y reportes de varios pilotos...(Norwegian es la que mas incidentes tuvo si no me equivoco)
    Última edición por vladut.grecu; 30/04/2019 a las 12:41

  9. #9
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    Mientras no existan vuelos comerciales no tripulados, en todo accidente e incidente es difícil que no haya una implicación humana. Que en este caso sea un factor decisivo parece que ya quedó descartado desde un primer momento y así lo tiene aceptado Boeing. Que Boeing pueda incidir en el factor humano es, posiblemente, una línea de de defensa frente a grandes indemnizaciones que deberá afrontar. Hasta aquí no hay ninguna novedad.

    Lo que no acabo de ver claro es la supuesta 'maldad' de Boeing 'ocultando' el sistema MCAS. El piloto de A320 desde que emite una orden, instrumentación, etc. etc. hasta que se ejecuta, dependiendo del carácter de esa instrucción, puede pasar hasta por 6 ordenadores procesando algoritmos totalmente desconocidos para el piloto. Cuando en su día los aviones de 3 tripulantes, que llevaban ingeniero de vuelo, pasaron a prescindir de éste, de los 1.000 interruptores(*) promedio que había en cabina pasaron a unos 400, ocultándose el resto para no saturar a los pilotos y hacer inviable los vuelos de 2 tripulantes. La supuesta ocultación es una alternativa tecnológica para facilitar la "gestión" por parte de los pilotos. Que esa alternativa esté bien o mal diseñada es lo que necesitamos conocer ahora.

    En cuanto a la posible mala certificación, algunos analistas han sugerido que de haberse producido no necesariamente hay que atribuir a corrupción. Estos analistas sostienen que con la presidencia de Trump se han producido "cierres de gobierno" que han afectado a la calidad del desempeño de agencias gubernamentales, entre ellas a la propia FAA. Que curiosamente ha sido la última en reaccionar oficialmente al problema de los 737MAX. Un hecho inédito frente a una situación tan trágica.

    (*) interruptores, en el sentido figurado del término.
    Última edición por capitanbroca; 30/04/2019 a las 14:34
    No pidas lo que un avión puede hacer por tí, pregúntate que puedes hacer tú por un avión

  10. #10
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    Cita Iniciado por capitanbroca Ver Mensaje
    Mientras no existan vuelos comerciales no tripulados, en todo accidente e incidente es difÃ*cil que no haya una implicación humana. Que en este caso sea un factor decisivo parece que ya quedó descartado desde un primer momento y asÃ* lo tiene aceptado Boeing. Que Boeing pueda incidir en el factor humano es, posiblemente, una lÃ*nea de de defensa frente a grandes indemnizaciones que deberá afrontar. Hasta aquÃ* no hay ninguna novedad.

    Lo que no acabo de ver claro es la supuesta 'maldad' de Boeing 'ocultando' el sistema MCAS. El piloto de A320 desde que emite una orden, instrumentación, etc. etc. hasta que se ejecuta, dependiendo del carácter de esa instrucción, puede pasar hasta por 6 ordenadores procesando algoritmos totalmente desconocidos para el piloto. Cuando en su dÃ*a los aviones de 3 tripulantes, que llevaban ingeniero de vuelo, pasaron a prescindir de éste, de los 1.000 interruptores(*) promedio que habÃ*a en cabina pasaron a unos 400, ocultándose el resto para no saturar a los pilotos y hacer inviable los vuelos de 2 tripulantes. La supuesta ocultación es una alternativa tecnológica para facilitar la "gestión" por parte de los pilotos. Que esa alternativa esté bien o mal diseñada es lo que necesitamos conocer ahora.

    En cuanto a la posible mala certificación, algunos analistas han sugerido que de haberse producido no necesariamente hay que atribuir a corrupción. Estos analistas sostienen que con la presidencia de Trump se han producido "cierres de gobierno" que han afectado a la calidad del desempeño de agencias gubernamentales, entre ellas a la propia FAA. Que curiosamente ha sido la última en reaccionar oficialmente al problema de los 737MAX. Un hecho inédito frente a una situación tan trágica.

    (*) interruptores, en el sentido figurado del término.
    Muy de acuerdo contigo. Me ha gustado ademas la frase de ``mientras no existan vuelos comerciales no tripulados, en todo accidente e incidente es dificil que no haya una implicacion humana´´. Nunca lo habia pensado en verdad, y aun volando sin piloto puede haber factor humano a la hora de mandarle instrucciones desde tierra

    Yo creo que aqui (en mi opinion) es un tema diferente a Airbus. Airbus te procesa todo mediante varios ordenadores para sacarte un output. Si tu giras derecha el joystick, este pasara por varios ordenadores y estos deciden (dadas condiciones de velocidad, densidad, etc...) de si mover el aleron exterior, el interior, o solo los spoilers por ejemplo para realizar el giro a la derecha (Le saca el maximo partido a la aerodinamica haciendolo mas eficiente via software). Pero en este caso el piloto gira derecha y el avion gira derecha. Los ordenadores y el software son meros transmisores y optimizadores de informacion (la de tu mano) para traducir esos movimientos en una accion dada. Eso se llama Inner Loop.

    En el caso del MCAS (Outer Loop) el piloto tira hacia arriba y el avion va hacia abajo. Esto es un concepto totalmente diferente. Los ordenadores y el avion dejan de ser meros transmisores de informacion hacia los actuadores hidraulicos, ahora ellos en lugar de recibir informacion de tu mano lo hacen de una tercera fuente externa (sensores) y empujan el avion hacia abajo en contra de tu voluntad. Mientras que en Airbus optimizan los movimiento de tu mano y te hacen caso en el caso del MCAS hacen cosas que no quieres y es que empiezan a tomar el control:

    1-El sistema jerarquicamente esta por encima tuya (porque asi fue programado y diseñado) y decide que lo que tu haces esta mal.

    2-Te ignora e ignora los inputs que le das (el ordenador no recibe tu feedback) y recoge informacion de una fuente ajena a la tuya, un sensor.

    3-Toma una decision por ti y realiza una accion sin que tu quieras (y sin que lo sepas en este caso, porque Boeing no dijo nada del MCAS).

    4-La peor de todas. No se puede desactivar.


    En otras palabras, la maquina en la jerarquia esta por encima tuya. En Airbus ocurre algo similar PERO la maquina en la jerarquia no siempre esta por encima tuya. El equivalente al MCAS en Airbus es el Alpha Protection. Cuando vas a meter el avion en perdida es un sistema que te baja el morro y aumenta el empuje de los motores (a mayor empuje menor es la velocidad de perdida debido a la componente vertical del empuje que compensa la sustentacion perdida). ¿Cual es pues la diferecia con el MCAS? Tres muy importantes

    1-Boeing no informo a los pilotos del MCAS cosa que Airbus si hizo con sus leyes y su flight envelope. Si asi hubiera sido, los pilotos a lo mejor hubieran actuado de manera diferente ya que los procedimientos estandarizados no resolvian nada.

    2-MCAS coje la informacion de UN SOLO AOA sensor. En Airbus lo toma de 3 sensores diferentes. Si uno de ellos lee diferente lo elimina y si dos de ellos leen diferente entonces el sistema es desactivado y el Alpha Protection no funciona. El unico caso que se tiene que dar para que en Airbus pique morro abaje y estrelle el avion como en estos dos accidentes es que DOS sensores den lecturas erroneas y entiendan que estan en perdida. Algo totalmente imposible por dos razones: la primera porque los sensores estan colocados en sitios diferentes del fuselaje y la segunda porque encima tienen que dar error, ese error tiene que ser que el avion entienda que esta en perdida en ambos casos y por si fuera poco tienen que coincidir ambos valores...Por ejemplo: si la perdida es a 150 kt, ambos sensores situados en sitios diferentes del fuselaje tienen que dar error pensando que estan en perdida y encima ambos valores de 150 kt tienen que coincidir....Si los dos dieran error (imaginate que tienes bird strike y te golpea en ambos sensores pajaros y los rompe) no pasaria nada ya que el sistema se desactiva automaticamente ( dos sensores indican algo diferente y el tercero indica bien pero diferente). En el caso de Boeing, si tienes un bird strike en el sensor te vas a la mierda...

    3-La mas importante. Conociendo los pilotos que el Alpha protecion existe y como actua, desactivarlo. Se ``ajusta´´ el avion en Alternate Law (una ley de vuelo, un modo de vuelo y deja de funcionar cosa que en Boeing, de nuevo, no se puede hacer. En Airbus si el ordenador hace una cosa y el piloto lo contrario, en este modo de vuelo hace caso al piloto:

    A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection

    System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.
    This command CAN be overridden by sidestick input. (en Boeing no se podia)
    The airplane CAN be stalled in Alternate Law.
    An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated (si el piloto actua en contra de la maquina esta deja de empujar morro abajo y slamente da una alarma)
    The Alpha Floor function is inoperative.
























    PD: como curiosidad decir que una de las cosas que estan teniendo en cuenta en la investigacion en Ethiopian es que el AOA fue dañado por un objeto ajeno o por un pajaro. Lo que explicaria el accidente y he intentado resumir en mi punto numero 2.
    Última edición por vladut.grecu; 30/04/2019 a las 22:02

 

 
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