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  1. #11
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    ...


    2-MCAS coje la informacion de UN SOLO AOA sensor....
    Esto es lo que desde el principio de los accidentes me tiene más sorprendido, no el MCAS en sí o su desconocimiento, sino la falta de redundancia de los sensores.

    Gracias por el esfuerzo de detallar tu explicación.
    No pidas lo que un avión puede hacer por tí, pregúntate que puedes hacer tú por un avión

  2. #12
    Que entre la Alpha protection del Airbus y veremos si la aeronave responde a las ordenes del piloto...

    Boeing tiene un problema, eso es evidente e indiscutible, pero dar informacion falsa y/o sesgada y buscar conspiranoias en todos los rincones no es ni honesto ni la manera de defender en lo que uno cree.
    Última edición por STALKER; 01/05/2019 a las 10:05

  3. #13
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    Cita Iniciado por STALKER Ver Mensaje
    Que entre la Alpha protection del Airbus y veremos si la aeronave responde a las ordenes del piloto...

    Boeing tiene un problema, eso es evidente e indiscutible, pero dar informacion falsa y/o sesgada y buscar conspiranoias en todos los rincones no es ni honesto ni la manera de defender en lo que uno cree.
    Pero si no es cuestion de creer o no. Es que Airbus tiene varias leyes que se van degradando a medida que fallan los sistemas o a medida que los pilotos deciden revertirlos en caso de que falle algo, cosa que en Boeing no es posible asi de simple. Y en Alternate Law el Alpha Protection no funciona esta desactivado lo he dejado claro ahi....Otra forma de que el Alpha protection no funcione y quede desactivado es la lectura erronea del sensor (ya sea por fallo del mismo, engelamiento, bird strike, etc...) ya que tiene redundancia de 3 sensores:

    1 caso-Si 1 sensor lee mal y 2 sensores leen bien no pasa nada-------------el avion sigue volando sin problema.

    2 caso-Si 2 sensores leen mal y 1 sensor lee bien----------------------------el avion pierde el Alpha Protection ya no se fia

    3 caso-Si los 3 sensores leen mal----------------------------------------------el avion pierde el Alpha Protection

    El unico caso para que el avion pique morro abajo y se estrelle es que se de una cosa muy rara en el caso numero 1. Tu tienes que saber que el avion no es como el humano, el no sabe decidir lo bueno y lo malo, el solo sabe que le estan llegando 3 valores. Dicho esto:

    El avion vuela por dentro de una nube y se le congelan dos de los sensores indicando mal mientras que uno de ellos queda libre e indica bien. Debido a que los dos que se congelan indican mal PERO indican lo mismo, le haria caso a esos sensores y descartaria el tercer sensor (el correcto), que no tiene hielo y que funciona correctamente y activaria el Alpha Protection picando morro abajo y estrellandolo.

    ¿Cual es el problema? Que eso nunca ocurrira. Porque los dos sensores congelados, estan situados en partes diferentes del fuselaje, calibrados de manera diferente, recibiendo un flujo de aire diferente y encima segun se van cogelando poco a poco y el flujo de aire cambia casi aleatoriamente tienen que ir indicando el mismo valor. Porque en ese congelamiento progresivo si hay una discrepancia o varias e indican muy diferente entre ellos, directamente estariamos en el caso 3 (cada uno indica algo diferente) y se desactiva de nuevo el Alpha Protection salvando el avion.



    Algo asi ocurrio en el Air France, la diferencia es que el congelamiento fue de los tubos de pitot y no de los AoA. ¿Como se sabe esto? Pues porque el avion activo el Alpha Protection para evitar la perdida (full throttle). Si hizo eso es simplemente porque los sensores de AoA todos funcionaban bien o estaban en el caso 1. Ademas, el morro arriba del AoA se puede corroborar/relacional con un alto pitch up (morro arriba) medido por los inerciales. Y por diseño y funcionamiento, los inerciales no pueden sufrir congelamiento estan dentro del avion no toman ningun dato de fuera.
    Última edición por vladut.grecu; 01/05/2019 a las 11:10

  4. #14
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    Cita Iniciado por capitanbroca Ver Mensaje
    Esto es lo que desde el principio de los accidentes me tiene más sorprendido, no el MCAS en sí o su desconocimiento, sino la falta de redundancia de los sensores.

    Gracias por el esfuerzo de detallar tu explicación.
    Asi es. Tiene 2 AOA sensors pero el MCAS solo toma la informacion del capitan. Y no solo eso. Cuando el Alpha Protection de Airbus no funciona, te lo muestra en pantalla en cierto modo (te dice que ley de vuelo estan teniendo, es decir, que esta funcionando todavia y que no). El MCAS aparte de no aparecer era un total desconocido para todos...

  5. #15
    No lo lleveis a vuestro terreno porque no cuela. No todo es blanco o negro, hay grises, y echar toda la mierda sobre Boeing y buscar conspiranoias no es justo. Todo el mundo tiene una opinion la cual ha de ser respetada, pero estais haciendo lo mismo que si yo empezara a echar mierda sobre el AFR296.

    Ademas olvidais todo lo que ha mencionado MDKeeper de que no es oro todo lo que reluce, y poca gente habra en este foro que sepa mas que el de este asunto.

  6. #16
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Pero si no es cuestion de creer o no. Es que Airbus tiene varias leyes que se van degradando a medida que fallan los sistemas o a medida que los pilotos deciden revertirlos en caso de que falle algo, cosa que en Boeing no es posible asi de simple. Y en Alternate Law el Alpha Protection no funciona esta desactivado lo he dejado claro ahi....Otra forma de que el Alpha protection no funcione y quede desactivado es la lectura erronea del sensor (ya sea por fallo del mismo, engelamiento, bird strike, etc...) ya que tiene redundancia de 3 sensores:

    1 caso-Si 1 sensor lee mal y 2 sensores leen bien no pasa nada-------------el avion sigue volando sin problema.

    2 caso-Si 2 sensores leen mal y 1 sensor lee bien----------------------------el avion pierde el Alpha Protection ya no se fia

    3 caso-Si los 3 sensores leen mal----------------------------------------------el avion pierde el Alpha Protection

    El unico caso para que el avion pique morro abajo y se estrelle es que se de una cosa muy rara en el caso numero 1. Tu tienes que saber que el avion no es como el humano, el no sabe decidir lo bueno y lo malo, el solo sabe que le estan llegando 3 valores. Dicho esto:

    El avion vuela por dentro de una nube y se le congelan dos de los sensores indicando mal mientras que uno de ellos queda libre e indica bien. Debido a que los dos que se congelan indican mal PERO indican lo mismo, le haria caso a esos sensores y descartaria el tercer sensor (el correcto), que no tiene hielo y que funciona correctamente y activaria el Alpha Protection picando morro abajo y estrellandolo.

    ¿Cual es el problema? Que eso nunca ocurrira. Porque los dos sensores congelados, estan situados en partes diferentes del fuselaje, calibrados de manera diferente, recibiendo un flujo de aire diferente y encima segun se van cogelando poco a poco y el flujo de aire cambia casi aleatoriamente tienen que ir indicando el mismo valor. Porque en ese congelamiento progresivo si hay una discrepancia o varias e indican muy diferente entre ellos, directamente estariamos en el caso 3 (cada uno indica algo diferente) y se desactiva de nuevo el Alpha Protection salvando el avion.



    Algo asi ocurrio en el Air France, la diferencia es que el congelamiento fue de los tubos de pitot y no de los AoA. ¿Como se sabe esto? Pues porque el avion activo el Alpha Protection para evitar la perdida (full throttle). Si hizo eso es simplemente porque los sensores de AoA todos funcionaban bien o estaban en el caso 1. Ademas, el morro arriba del AoA se puede corroborar/relacional con un alto pitch up (morro arriba) medido por los inerciales. Y por diseño y funcionamiento, los inerciales no pueden sufrir congelamiento estan dentro del avion no toman ningun dato de fuera.
    No es cierto eso que dices del fallo de 2 AOAs o 3 AOAs en Airbus. Has oído algo sobre el sistema pero no lo tienes claro.

    Si fallan 2 o 3 AOAs... para Airbus es lo mismo. El avión no sabe cual es el correcto (en el caso de 2) y no sabe si hay alguno correcto (en el caso de que sean 3) y elige uno de ellos como referencia.
    Si elige el malo (A330 de Qantas, A330 de Jetstar, XL en Perpignan o Lufthansa BIO-MUC por ejempl)...estás igual de perdido que con el MCAS.
    El XL se estrelló. El Lufthansa tuvo la gran suerte de que un MCC indagó en el Airman y consiguió ver que tenían dos AOAs con señal fija errónea, contactó con la tripulación para que desactivasen los 2 ADRs relacionados con esos AOAs y forzó al avión a utilizar única y exclusivamente el AOA que funcionaba. Sin ese hombre en el MCC... el capi ya tenía que mantener su sidestick medio recorrido hacia atrás para mantener el vuelo nivelado... ¿qué hubiese pasado?

    Además...los inerciales del Airbus NO miden AOA. A la información que dan los AOAs accedemos por medio del menú ADR que está relacionado con los ADIRUs (Air Data and Inertial Reference Unit) en Airbus, porque es quien recibe la señal de pitots/statics/TATs y AOAs, pero un ADIRU NO MIDE AOAs!!!

    Es más, te añado información que parece que no conoces y que te puede aclarar algo...
    Airbus tiene una AD relativa a todos los AOAs de sus flotas A320. Estos AOA pierden la capacidad de antihielo (su resistencia se degrada y produce menos temperatura de la necesaria) pero el avión no se entera, porque el avión mide continuidad de la resistencia en ciertos valores que están por debajo del mínimo necesario para asegurar su funcionamiento.
    Cada 2000FH un señor de mantenimiento tiene que desmontar, colocar un equipo de prueba y medir uno por uno los AOAs del avión... y sí, muchas veces los valores recogidos están fuera de límites y hay que cambiar el AOA (pero no, el avión no ha avisado, los pilotos no lo sabían...) y sí, en algunos aviones ha ocurrido que 2 e incluso los 3 estaban fuera de límites al mismo tiempo sin nadie saberlo.
    Yo he cambiado unos poquitos AOAs por este problema oculto de Airbus.
    Última edición por MDKeeper; 01/05/2019 a las 12:24

  7. #17
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    Algo asi ocurrio en el Air France, la diferencia es que el congelamiento fue de los tubos de pitot y no de los AoA. ¿Como se sabe esto? Pues porque el avion activo el Alpha Protection para evitar la perdida (full throttle). Si hizo eso es simplemente porque los sensores de AoA todos funcionaban bien o estaban en el caso 1. Ademas, el morro arriba del AoA se puede corroborar/relacional con un alto pitch up (morro arriba) medido por los inerciales. Y por diseño y funcionamiento, los inerciales no pueden sufrir congelamiento estan dentro del avion no toman ningun dato de fuera.
    Los pitots del A330 no se congelaron por fallo de antihielo. Los pitots se congelaron porque Thales y Airbus montaron unos pitots en todos sus A320/330/340 durante años que eran defectuosos y no evacuaban el agua que necesitaban evacuar porque sus drain holes eran pequeños y se obstruían con facilidad.
    Hay muchos casos de unreliable speed en esas flotas por ese problema, antes y después del accidente, e incluso uno con un A340 español en la misma zona que el 330 de AF. Los pilotos de AF no actuaron como tuvieron la suerte de hacer los demás que se encontraron con ese problema (empuje y pitch por tablas y esperar a que desaparezca el problema).
    Se cambiaron todos los pitots de A320/330/340 que montasen los Thales y aún así siguieron teniendo el mismo problema. Ahora hay que desconectar, limpiar, soplar e inspeccionar todos los pitots Thales de esas flotas cada muy poco tiempo porque el problema sigue ocurriendo.

  8. #18
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    Yo creo que aqui (en mi opinion) es un tema diferente a Airbus. Airbus te procesa todo mediante varios ordenadores para sacarte un output. Si tu giras derecha el joystick, este pasara por varios ordenadores y estos deciden (dadas condiciones de velocidad, densidad, etc...) de si mover el aleron exterior, el interior, o solo los spoilers por ejemplo para realizar el giro a la derecha (Le saca el maximo partido a la aerodinamica haciendolo mas eficiente via software). Pero en este caso el piloto gira derecha y el avion gira derecha. Los ordenadores y el software son meros transmisores y optimizadores de informacion (la de tu mano) para traducir esos movimientos en una accion dada. Eso se llama Inner Loop.

    En el caso del MCAS (Outer Loop) el piloto tira hacia arriba y el avion va hacia abajo. Esto es un concepto totalmente diferente. Los ordenadores y el avion dejan de ser meros transmisores de informacion hacia los actuadores hidraulicos, ahora ellos en lugar de recibir informacion de tu mano lo hacen de una tercera fuente externa (sensores) y empujan el avion hacia abajo en contra de tu voluntad. Mientras que en Airbus optimizan los movimiento de tu mano y te hacen caso en el caso del MCAS hacen cosas que no quieres y es que empiezan a tomar el control:

    1-El sistema jerarquicamente esta por encima tuya (porque asi fue programado y diseñado) y decide que lo que tu haces esta mal.

    2-Te ignora e ignora los inputs que le das (el ordenador no recibe tu feedback) y recoge informacion de una fuente ajena a la tuya, un sensor.

    3-Toma una decision por ti y realiza una accion sin que tu quieras (y sin que lo sepas en este caso, porque Boeing no dijo nada del MCAS).

    4-La peor de todas. No se puede desactivar.
    Vuelves a mostrar desconocimiento de Airbus y Boeing.

    No es cierta la descripción que das del FBW de Airbus y no es cierta la descripción que das de mandos de vuelo del B737.
    El FBW de Airbus no es ningún transmisor de tus órdenes en el sidestick. El FBW recibe, calcula, compara, calcula de nuevo y envía la información si lo estima oportuno. Tú eres quien sugieres al avión y él decidirá qué hace.

    El MCAS del B737 SI se puede desactivar. Stab Trim Cut Out a OFF y dejas sin alimentación al Stab Trim motor y al MCAS. Estáis creyendo las interpretaciones de la investigación que están saliendo públicamente y así nos va.
    B737 despega y tiene unreliable airspeed (por fallo de AOA) y stab trim runaway por el mismo motivo. Tienes dos fallos y no puedes centrarte sólo en uno. Desconectas el stab trim elec motor matando al MCAS pero dejas los dos motores en TOGA mientras vuelas nivelado...y alcanzas tal velocidad aerodinámica que te es imposible hacer manual trim. Eso es lo que pasó. El MCAS dejó de actuar pero se olvidaron de la velocidad/empuje...y a esa velocidad no mueves el stab trim a mano ni en el B737 ni en ningún avión.

  9. #19
    Zas en toda boca!!!

  10. #20
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    Que entre la Alpha protection del Airbus y veremos si la aeronave responde a las ordenes del piloto...

    Boeing tiene un problema, eso es evidente e indiscutible, pero dar informacion falsa y/o sesgada y buscar conspiranoias en todos los rincones no es ni honesto ni la manera de defender en lo que uno cree.
    Pero tú, ¿realmente te estás enterando de qué va la discusión? Deja que Vladut.grecu y MDKeeper nos aclaren técnicamente sus posiciones, que a mí me parece muy interesante el esfuerzo que están realizando. Por lo menos ellos contribuyen, que lo tuyo es descalificación tras descalificación. Vale ya.
    Última edición por capitanbroca; 01/05/2019 a las 16:46
    No pidas lo que un avión puede hacer por tí, pregúntate que puedes hacer tú por un avión

 

 
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