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  1. #1
    Usuario Foroaviones
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    20 ago, 08
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    Un A320 de Vueling pierde dos capós de un motor al despegar de Bilbao

    http://avherald.com/h?article=4c0038ea&opt=0

    A Vueling Airbus A320-200, registration EC-MDZ performing flight VY-1431 from Bilbao,SP to Barcelona,SP (Spain) with 114 passengers and 6 crew, departed Bilbao's runway 12 when the left engine (V2527) dropped two bonnets. In the absence of any abnormal indications and unaware of the separation the crew continued the flight to Barcelona for a safe landing.

    On Nov 8th 2018 Spain's CIAIAC reported they opened an investigation into the occurrence. Although a part of the engine cowling became stuck in the left main gear, the gear retracted normally after takeoff and extended in Barcelona without problems. The aircraft received minor damage at the left main gear and the left side of the fuselage where debris hit, however all persons on board disembarked normally, no medical attention was needed.

    ---

    Pierde dos capós de un motor, y la tripulación no se da cuenta de nada y continúa con el vuelo hasta BCN.
    ¿¿¿¿Y ningún pasajero se dio cuenta tampoco para avisar a los TCP????
    Por cada "ciudadanos y ciudadanas", chupito.

  2. #2
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    No sé si no tendrían indicaciones o qué pero en la foto estaban incrustados en el tren de aterrizaje...

  3. #3
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    Bienvenidos a la aviación moderna. Pasta, pasta y pasta...que hay que dar buen precio. El resto es secundario

  4. #4
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    30 ago, 10
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    Ostia...no me lo puedo creer, en serio. ¿Cómo puede suceder que la tripulación no se diera cuenta?

    Saludos.

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    Dadme un turbofan y apartaros!

  5. #5
    Comandante troll
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    Cita Iniciado por MDKeeper Ver Mensaje
    Bienvenidos a la aviación moderna. Pasta, pasta y pasta...que hay que dar buen precio. El resto es secundario
    Una pregunta... ¿no eran los A32X los que tenían "problemas" con los enganches de los carenados del motor? Me quiere sonar que había problemas para ver si estaban cerrados o no y que salió una directiva...

    Ojo que igual me estoy equivocando.
    "The engine is the heart of an airplane, but the pilot is its soul..." Sir Walter Alexander Raleigh

  6. #6
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    Cita Iniciado por MDKeeper Ver Mensaje
    Bienvenidos a la aviación moderna. Pasta, pasta y pasta...que hay que dar buen precio. El resto es secundario
    Espero que el descuido de quien debía cerrar esos capós no tenga nada que ver con el dinero que le pagan

  7. #7
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    04 ago, 07
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    Cita Iniciado por Boeing 787-8 Ver Mensaje
    Una pregunta... ¿no eran los A32X los que tenían "problemas" con los enganches de los carenados del motor? Me quiere sonar que había problemas para ver si estaban cerrados o no y que salió una directiva...

    Ojo que igual me estoy equivocando.
    En realidad no tienen ningún problema. El principal problema es la cantidad de veces que se abren porque Airbus no puso un acceso rápido a las IDGs, y estas se comprueban bastante a menudo. En otros aviones también pasa, pero en menor medida al tener paneles de acceso rápido sin tener que abrir el capot entero. Una vez los cierras, cierran perfectamente y no se abren. Además en el Maintenance Manual, en la tarea de apertura/cierre, te exige hacer una entrada en el libro del avión cada vez que se abran o cierren para evitar despistes. Casi todos los operadores consideran los Fan Cowls tareas críticas y requieren además firmar reinspección (a raíz de todos los casos de pérdida de cowls).

  8. #8
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    Cita Iniciado por Buran Ver Mensaje
    Espero que el descuido de quien debía cerrar esos capós no tenga nada que ver con el dinero que le pagan
    No sólo es el sueldo. Es la cantidad de aviones por certificador, la cantidad de horas/hombre programadas en determinados turnos, etc etc. Si a esto le sumas que ya no se estila que un TMA haga una preflight y mucho menos que haga el pushback, que cada vez el training a las tripulaciones sobre su avión es menor y claramente insuficiente...etc etc...pues la coctelera se va llenando. Eso sí, los billetes baratitos

  9. #9
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    La ostia, pudo ser muy serio el tema.
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  10. #10
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    Cita Iniciado por MDKeeper Ver Mensaje
    No sólo es el sueldo. Es la cantidad de aviones por certificador, la cantidad de horas/hombre programadas en determinados turnos, etc etc. Si a esto le sumas que ya no se estila que un TMA haga una preflight y mucho menos que haga el pushback, que cada vez el training a las tripulaciones sobre su avión es menor y claramente insuficiente...etc etc...pues la coctelera se va llenando. Eso sí, los billetes baratitos
    Joer, MD, cómo me gusta leerte. No se puede decir con menos palabras lo que suponen los precios bajos en seguridad, aunque se cumplan los planes de mantenimiento de las aeronaves...

    Saludos
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    Mi canal de Youtube: http://www.youtube.com/user/Gerardius

    Nunca discutas con un estúpido, te hará descender a su nivel y ahí te vencerá por experiencia. (Mark Twain)

 

 
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