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Vista Híbrida

  1. #1
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    Solamente para expertos. 6 preguntas PPL rebuscadas.

    Buenas a todos, quiero dejar aqui algunas preguntas a ver si me las podeis resolver porque sinceramente son muy cabronas. El que me sepa contestar le estare eternamente agradecido.


    EDITO con dos preguntas nuevas. El lunes tengo examenes de SENASA y TODAS las que estan puestas aqui han caido 100% asi que creo que a los que lo tengais que hacer os servira de mucho. Solamente me faltan las tres primeras.




    La perdida es el momento en el cual

    Dejamos de tener sustentacion

    Se desprende la capa limite

    Hemos alcanzado la velocidad critica


    Aqui de nuevo me surgue la duda. Algunos bancos dicen que es la A y otros que es la A y la B a la vez. Que se deprenda la capa limite no hay duda alguna. Ahora bien, durante una perdida alcanzamos el Cl max y luego la curva empieza a bajar, hay una caida brusca de la sustentacion pero no desaparece la sustentaicon por completo porque si no caeriamos como una pierda y eso no ocurre del todo. Por otro lado cuando la capa limite se desprende ya no hay flujo sobre las alas, no habria sustentacion. Esto contradice lo que se. No se que pensar sinceramente a ver si alguno sabe responder.



    ¿Cual de los siguientes enunciados sobre la barrena es cierto?

    No se puede recuperar

    Se puede recuperar

    Se puede recupear y es debido a que un plano entra en perdida y el otro no

    Ninguna es correcta

    En algunos bancos dan por correcta la segunda y en otros la tercera.




    ¿Que cantidad de combustible de reserva debemos llevar?



    20 minutos de autonomia minimo

    Un 35% del combustible dela ruta

    Entre un 5% y un 15% del combustible de la ruta

    Una hora de autonomia minimo

    Yo tenia entendido que para VFR 30 min y VFRN 45 min. Aqui por deduccion 1 h de autonomia me pare mucho. Ademas la respuesta que dice entre un 5% y un 15% no tiene muhco sentido ya que no es propio de la legislaicon el dar a elegir valores. Me decantaria por la del 35% pero no estoy seguro a ver si alguien confirma.




    FIN DEL EDIT



    ¿Que pasa si usamos un VOR a mas distancia de la recomendada?


    Interferencias con otros VOR

    Otros VOR en la misma frecuencia


    Yo creo que la respuesta es la B), otros VOR en la misma frecuencia. Si estamos alejados de un VOR puede que donde nosotros estemos en las cercanias haya otro VOR con la misma frecuencia que podamos confundir con el original.

    En cambio interferencias con otros VOR no creo que sea posible. Creo esto por el proprio funcionamiento intrinseco que tiene el VOR: cada radial esta creado por dos ondas. Una misma onda que se emite en todas las direcciones y una onda que se superpone a la otra con un desfase. Debido a su funcionamiento, si nos imaginamos dos estaciones VOR separadas cierta distancia y nosotros en un punto de su cercania, nunca vamos a coincidir en su mismo radial ya que la segunda onda que forman ambos radiales tienen un desfase diferente.

    La unica forma de confundir un VOR es que haya dos VOR a lo alrgo de una misma linea de posicion y nosotros estemos en la mismalinea de posicion que las estaciones. En ese momento ambos VOR nos darian el mismo radial pero de todas formas iriamos a la estacion, lo que fallaria seria el DME asociado al VOR que nos indicaria otra distancia.

    Eso es lo que yo pienso, ahora claro pregunto porque no estoy del todo seguro.









    ¿Cuando tiene mas empuje la helice?


    En tierra

    Antes de despegar

    En velocidad de crucero

    Tiendo a pensar que es a velocidad de crucero ya que es ahi cuando demandamos mas a la helice aprovechandonos de su paso para mover gran masas de aire. En el despegue el paso es corto y no demandamos tanto a la helice como lo hacemos al motor.





    ¿Que afecta al angulo de alabeo?


    Peso

    Facotr de carga

    Velocidad

    Viento

    Las dos ultimas no tienen mucho sentido. Creo que es el peso ya que cuanto mas peso lleves menor angulo de alabeo podras tener ya que para un mismo angulo de alabeo con distinto peso necesitaras mas angulo de ataque para compensar el mayor peso.

    Por otro lado hay una grafica que relaciona el angulo de alabeo con el factor de carga. Si nos pasamos de angulo de alabeo, de factor de carga, nos cargamos el avion literalmente. No se que decir de esta sinceramente.




    El gradiente de presion


    lineal con la altura

    aumenta con la altura

    disminuye con la altura

    constante



    Un gradiente lo entiendo como una ``velocidad´´. Al igual que vamos a 20 m/s la presion desciende 1 mb/30 ft. El gradiente de presion en la ISA es linear con la altura y al mismo tiempo es constante. Pero no pueden haber dos respuestas iguales en una misma pregunta. Entonces creo que se refiere a la tmosfera rea y no a la ISA.

    En la vida real esto no es asi ya que no podemos pasar a flight levels tan facilmente y necesitamos una tabla que nos haga la conversion porque a partir de cierto punto el gradiente aumenta, por cada 1 mb ahora tendremos que ascender 50 ft por ejemplo. Entonces creo que es la segunda pero me espero a que alguien me confirme.




    ¿Cuando hay mayor efecto asimetrico en la pala de un avion con patin de cola?


    En crucero

    En carrera de despegue

    Cuando la rueda de cola no ha despegado del morro

    Creo que es la C debido a que la pala del avion forma un angulo con la horizontal y la pala de arriba carga mas aire que la de abajo. A espera de confirmacion.




    ¿Que cantidad de combustible de reserva debemos llevar?


    20 minutos de autonomia minimo

    Un 35% del combustible dela ruta

    Entre un 5% y un 15% del combustible de la ruta

    Una hora de autonomia minimo

    Yo tenia entendido que para VFR 30 min y VFRN 45 min. Aqui por deduccion 1 h de autonomia me pare mucho. Ademas la respuesta que dice entre un 5% y un 15% no tiene muhco sentido ya que no es propio de la legislaicon el dar a elegir valores. Me decantaria por la del 35% pero no estoy seguro a ver si alguien confirma.
    Última edición por vladut.grecu; 13/05/2016 a las 12:44

  2. #2
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    Sin ser PPL, voy a intentar responder.

    La verdad es que desde el punto de vista de un ingeniero, si esas preguntas son exactamente así y no las has tocado, me parecen muy mal planteadas en general...


    ¿Que pasa si usamos un VOR a mas distancia de la recomendada?
    1) Otros VOR en la misma frecuencia

    La primera opción no tiene mucho sentido porque un VOR que esté en otra frecuencia no interfiere.


    ¿Cuándo tiene más empuje la helice?

    Pregunta MUY liosa. Partiendo de la base de que en hélices se habla de POTENCIAS, no de EMPUJES.

    La expresión que relaciona potencia (P) con empuje (T) es la siguiente: P= T·v, dónde v es la velocidad verdadera (TAS) del avión.

    En un motor a pistón la potencia al eje depende exclusivamente de las revoluciones (RPM) (bueno, y de la mezcla, pero en despegue es máxima). Éstas son máximas al despegue. Pero el empuje que desarrolla la planta en conjunto también depende de la velocidad del avión y de otras cosas...

    Además, ¿qué quiere decir en tierra? ¿qué quiere decir antes de despegar? Joder, antes de despegar también estás en tierra, no?. Menudas opciones de mierda.

    Si tuviera que responder en un examen, diría que la 2) Antes de despegar, pero a saber...


    ¿Que afecta al angulo de alabeo?
    1) Peso

    De nuevo una pregunta formulada muy mal. A qué se refiere con "afecta"? A qué ángulo de alabeo se refiere, al máximo en vuelo nivelado?

    Yo diría que es el peso, como dices. El peso limita el ángulo de alabeo máximo en vuelo nivelado.

    El factor de carga es afectado por el ángulo de alabeo, pero la relación es inversa, es decir alabeo AFECTA A factor de carga, NO AL REVES.


    El gradiente de presion
    3) disminuye con la altura

    El gradiente es la derivada de la presión respecto de la altitud.

    La ecuación p(h) es exponencial, así que la derivada también es otra exponencial, la cual disminuye con la altura. Esto quiere decir que al subir un metro a nivel del mar, la caída de presión es MAYOR que si subimos un metro a 5000 metros de altitud.

    Aquí la respuesta es clara.


    ¿Cuando hay mayor efecto asimetrico en la pala de un avion con patin de cola?

    Menuda pregunta más WTF. Qué es "la pala de un avión con patín de cola"?

    Y la tercera opción es , qué diablos quiere decir "cuando la rueda de cola no ha despegado del morro"?
    Última edición por Alpha Floor; 13/05/2016 a las 10:48

  3. #3
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    Muchiiiisimas gracias AlphaFloor, no veas lo que ando bsucando que alguien me conteste con una explicacion decente y convincente! Acabo de editar el hilo y como ves todas las pregutnas han caido en SENASA tal cual estan escritas. He añadido 2 mas a ver si alguien me puede echar una mano, te lo agradezco.

    Por otra parte, la del efecto asimetrico de la pala de un avion con patin de cola hace referencia a esto:




    Lo que viene a decir es que cuando el morro del avion con patin de cola ( dos ruedas delanteras del tren y una trasera) empieza la carrera de despegue, el thrust line no es paralelo a la carrea de despegue. Debido a eso la pala que va hacia abajo carga mas aire que la pala que sube hacia arriba. Eso solamente ocurre en este tipo de aviones, con patin de cola. EL problema es que no se si es en carrera de despgue o es cuando no se separa la rueda del suelo. Esto provoca guiñada a la izquierda ( si la helice gira clockwise).

    Adjunto esto: https://en.wikipedia.org/wiki/P-factor


    Como ves es unaverguenza todo esto y la manera en la que preguntan....

  4. #4
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    La perdida es el momento en el cual
    Por descarte: Se desprende la capa limite

    Realmente es ninguna de las anteriores.

    La pérdida se define como el momento en que se alcanza el ángulo de ataque que da CLmax, o sea, el alpha que anula la derivada en la curva CL(alpha).

    Que se desprenda o no la capa límite, si bien está muy relacionado, no entra en la definición.

    La primera opción no es porque pasado el alpha_max, sigue habiendo sustentación.


    ¿Cual de los siguientes enunciados sobre la barrena es cierto?
    Se puede recupear y es debido a que un plano entra en perdida y el otro no

    Pero aplicando lenguaje LOGICO son correctas la 2 Y la 3. Qué mal planteado está este examen...





  5. #5
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    A ver, no es que sean preguntas rebuscadas o difíciles, es que son preguntas DE MIERDA!!!

    EDIT: ¿Me aseguras que estas preguntas son transcripciones LITERALES; PALABRA POR PALABRA; de las del examen de SENASA? Es que me cuesta mucho creerlo sinceramente.
    Última edición por Alpha Floor; 13/05/2016 a las 16:02

  6. #6
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    Muchas gracias de nuevo. Estoy petando esto a preguntas pero creo que nos sirven a todos.

    En cuanto a la de la barrena segun tu dices se produce porque un plano entra en perdida y el otro no. ¿No se supone que para que ocurra la barrena ambos planos del avion esten en perdida? En ese momento si hay una rafaga de viento o un movimiento del aleron subira un plano y se producira la barrena, pero necesariamente los dos planos tendran que estar en perdida, por el contrario no se produce autorotacion. Eso creo vamos.

  7. #7
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    Cita Iniciado por vladut.grecu Ver Mensaje
    Muchas gracias de nuevo. Estoy petando esto a preguntas pero creo que nos sirven a todos.

    En cuanto a la de la barrena segun tu dices se produce porque un plano entra en perdida y el otro no. ¿No se supone que para que ocurra la barrena ambos planos del avion esten en perdida? En ese momento si hay una rafaga de viento o un movimiento del aleron subira un plano y se producira la barrena, pero necesariamente los dos planos tendran que estar en perdida, por el contrario no se produce autorotacion. Eso creo vamos.

    Realmente en una barrena uno de los planos genera más sustentación que el otro. Estrictamente no tienen que estár en pérdida ambos planos, pero SI AL MENOS UNO de los dos.

    NO tienen que estar ambos planos en pérdida necesariamente para que se produzca una barrena (pero pueden estarlo vaya)

    Ahora que lo pienso la única respuesta estrictamente correcta era "Se puede recuperar", pero a saber la intención de la pregunta...

    Bueno, y se puede recuperar, dependiendo del caso y del avión. No se puede decir que en general SIEMPRE se puede recuperar, vamos que NINGUNA DE LAS ANTERIORES.
    Última edición por Alpha Floor; 13/05/2016 a las 16:09

  8. #8
    flyLEPA
    Guest
    If VOR bearing information is used beyond the published protection range, errors could be caused by:
    interference from other transmitters

    There will only be protection against interference from signals from other VORs with similar frequency with in the coverage area stated for any given VOR. Outside this coverage area, signals from other VORs can affect the indications.
    Sky wave interference is not a common occurrence in the VHF frequency band but applicable to NDBs.


    bank angle: la formula es tan(theta) = V^2 / (g*r) donde g es la gravedad y r el radio. como ves la solucion es VELOCIDAD

    stall es cuando se desprende la capa limite por definicion

    La presion desciende con la altura
    Última edición por flyLEPA; 13/05/2016 a las 19:29

  9. #9
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    Cita Iniciado por flyLEPA Ver Mensaje
    If VOR bearing information is used beyond the published protection range, errors could be caused by:
    interference from other transmitters

    There will only be protection against interference from signals from other VORs with similar frequency with in the coverage area stated for any given VOR. Outside this coverage area, signals from other VORs can affect the indications.
    Sky wave interference is not a common occurrence in the VHF frequency band but applicable to NDBs.
    Se refiere a interferencia de otros VOR de misma o similar frecuencia!! Si bien es cierto que la pregunta podría ser más precisa, la respuesta que buscaban entiendo que era esa. Usando lenguaje lógico, AMBAS respuestas serían correctas.

    Vamos a achacarlo a que esas preguntas no están bien transcritas. Estoy seguro de esto casi al 100%. No me creo que esas preguntas sean preguntas oficiales de examen.

    En vez de simplemente copiar y pegar, podrías también interpretar el mensaje, sobre todo pensando en los lectores que no hablan inglés. También podrías indicar la fuente si es posible.
    Última edición por Alpha Floor; 13/05/2016 a las 19:23

  10. #10
    flyLEPA
    Guest
    Las preguntas de PPL son las de ATPL, he buscado la pregunta y la he pegado

    que luego las traduzcan como les de la gana es otra cosa, por eso mejor verlo en ingles.
    Última edición por flyLEPA; 13/05/2016 a las 19:33

 

 
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