Dudas sobre la B200 (Flight1) (Dudas sobre tubohélices)
Página 1 de 3 123 ÚltimoÚltimo
Resultados 1 al 10 de 26
  1. #1
    Volar es tope guay
    Registro
    16 mar, 11
    Mensajes
    822

    Dudas sobre la B200 (Flight1) (Dudas sobre tubohélices)

    Muy buenas

    He adquirido este estupendo avión ,pero tengo muchas dudas.
    Es mi primer turbohélice, y no conozco en profundidad esta clase de motores.

    ¿Qué hacen exactamente las Condition Lever? Entiendo que el rango debajo de Low Idle funciona como un Fuel CutOff, y entre low y high Idle, determina la potencia al ralentí. ¿Tienen alguna utilidad las posibles posiciones entre high y low?

    Tengo una idea sobre que indica cada instrumento del motor, se administrar y entiendo perfectamente un motor de pistón y paso variable, pero los turbohélices son terreno desconocido, me gustaría aprender en profundidad sobre ellos, si alguien conoce un documento o una página donde pueda entender bien que "está pasando" en cada fase se lo agradecería.

    ¿Como freno el avión? En cuanto bajo del ¿80%? de N1 la alarma del tren se pone a dar la tabarra, lo que hace e. descenso un auténtico infierno.
    Por otro lado tampoco se si esa alarma quiere decir algo más, y por lo tanto algo de lo que debería preocuparme, y que quizás haya otra forma de frenar y descender.

    Sobre el sistema de presurización del avión, se que tengo que seleccionar en la escala interior mi nivel de vuelo en crucero +500ft. Y que la escala superior me da mi ¿Altitud de cabina?
    Entiendo entonces que en caso de cabiar de FL tendría que reasignar la presurización, especialmente en ascenso ¿No?
    No sería más facil asignar una altitud de cabina deseada relativamente holgada y un ratio?

    Y bueno, quizás es de las preguntas mas tontas pero, que es el Vent Blower y el Aft Blower?

    También entiendo que controlo el paso con las "prop lever", pero que la reversa o el rango beta lo acciono con las "power lever"
    Debo tener las "prop levers" en paso corto antes de meter reversa supongo ¿O es indiferente?
    Beta va desde después de idle hasta la reversa pero ¿A que se le llama rango Alfa?

    Muchas gracias de antemano

    Saludos!
    Última edición por Cloud_Dancer; 22/05/2015 a las 12:59
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  2. #2

    Registro
    17 jun, 07
    Ubicación
    AGP
    Mensajes
    5,623
    Ahora mismo no puedo contestarte pero esta noche cuando acabe de trabajar te intento aclarar las dudas.


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  3. #3
    Volar es tope guay
    Registro
    16 mar, 11
    Mensajes
    822
    Pues muchísimas gracias, la verdad es que estoy hecho la picha un lío
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  4. #4

    Registro
    17 jun, 07
    Ubicación
    AGP
    Mensajes
    5,623
    Cita Iniciado por Cloud_Dancer Ver Mensaje
    Muy buenas

    He adquirido este estupendo avión ,pero tengo muchas dudas.
    Es mi primer turbohélice, y no conozco en profundidad esta clase de motores.

    ¿Qué hacen exactamente las Condition Lever? Entiendo que el rango debajo de Low Idle funciona como un Fuel CutOff, y entre low y high Idle, determina la potencia al ralentí. ¿Tienen alguna utilidad las posibles posiciones entre high y low?

    Tengo una idea sobre que indica cada instrumento del motor, se administrar y entiendo perfectamente un motor de pistón y paso variable, pero los turbohélices son terreno desconocido, me gustaría aprender en profundidad sobre ellos, si alguien conoce un documento o una página donde pueda entender bien que "está pasando" en cada fase se lo agradecería.

    ¿Como freno el avión? En cuanto bajo del ¿80%? de N1 la alarma del tren se pone a dar la tabarra, lo que hace e. descenso un auténtico infierno.
    Por otro lado tampoco se si esa alarma quiere decir algo más, y por lo tanto algo de lo que debería preocuparme, y que quizás haya otra forma de frenar y descender.

    Sobre el sistema de presurización del avión, se que tengo que seleccionar en la escala interior mi nivel de vuelo en crucero +500ft. Y que la escala superior me da mi ¿Altitud de cabina?
    Entiendo entonces que en caso de cabiar de FL tendría que reasignar la presurización, especialmente en ascenso ¿No?
    No sería más facil asignar una altitud de cabina deseada relativamente holgada y un ratio?

    Y bueno, quizás es de las preguntas mas tontas pero, que es el Vent Blower y el Aft Blower?

    También entiendo que controlo el paso con las "prop lever", pero que la reversa o el rango beta lo acciono con las "power lever"
    Debo tener las "prop levers" en paso corto antes de meter reversa supongo ¿O es indiferente?
    Beta va desde después de idle hasta la reversa pero ¿A que se le llama rango Alfa?

    Muchas gracias de antemano

    Saludos!
    Tengo un hueco para contestarte:

    - Las Condition Levers actúan como Cut-OFF entre Low Idle y Fuel Cut-OFF. Entre Low y High Idle lo que haces es seleccionar el % de N1 en Idle. Low corresponde a 60% aprox y High a 70% aprox. La utilidad es "poca", más allá del rodaje o como curiosidad que el compresor del aire acondicionado, que está situado en el motor derecho, necesita al menos un 60 y pico de N1 para funcionar, por lo que en Low Idle y con el aire seleccionado (Auto, Manual Cool, manual Heat) debería saltar un aviso verde en el panel de anuncio a diciendo Air Cond N1 Low.

    - Que instrumentos son los que te dejan dudas??

    - En el aire con una N1 inferior a 80% y con el tren arriba la bocina sonará, la bocina se puede silenciar con un botón en las 200 situado a la derecha de la palanca y debajo de las luces Beacon, Strobe y Tail. En las B200 el botón se encuentra en la palanca izquierda de potencia. La forma normal de descender en este avión es con potencia de crucero o un poco menos y a unos 1000/1500 pies por minuto, de esta forma no te pasas de barber pole. Para frenar con reducir la potencia debería bastar.

    - Respecto a la presu, en la escala exterior seleccionas la altitud de cabina deseada. La escala interior muestra el nivel máximo que se puede volar para mantener esa altitud de cabina. Se selecciona el FL + 500 para tener un margen de diferencial, aún así la "equivalencia" de la tabla es bastante prudencial. Para descender hay que seleccionar una altitud de cabina 500 pies superior a la elevación del campo.

    -Los Blowers son ventiladores para la circulación del aire en cabina, hay uno delante y otro atrás.

    Lo de las Propeller Levers te intento escribir esta noche.

    Espero haberte aclarado algo


    Sent from my iPhone using Tapatalk

  5. #5
    Volar es tope guay
    Registro
    16 mar, 11
    Mensajes
    822
    Muchas dudas resueltas, gracias

    Cuando llegue a casa te pregunto un par de cosas más
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  6. #6
    Volar es tope guay
    Registro
    16 mar, 11
    Mensajes
    822
    Bueno, ahí que voy, jeje


    Sobre los instrumentos. La mayoría son muy claros y comunes con un motor de pistón, así que supongo que los que más dudas me dejan son Torque, Turbine y ITT. Sobre todo Torque.
    Turbine lo entiendo como las revoluciones de la turbina en %.
    ITT, lo entiendo como la temperatura en algún punto crítico del motor que como cualquier otra temperatura tiene un rango en el que debe permanecer o pruduce fallos de funcionamiento o directamente rotura.
    Torque me deja descolocado. Que está diciendo? La cantidad de fuerza que genera el motor?

    Otra duda que tengo, según las Checklist, después de arrancar el primer motor, y dejar encedido el generador de ese motor unos segundos (hasta que marque 0.5)
    Lo apagas antes de darle al starter del otro motor ¿Por qué?
    Y luego lo activas de nuevo en cuanto pones la condition lever de ese motor en low idle.
    Digamos que el proceso de arranque me parece curioso cuando menos. Je

    Después el Rudder Boost. Tengo la sensación (Cuando hago el test al menos) De que me mete pedal del motor que tiene menos potencia, lo que sería meter pedal del motor con fallo en caso de parada en vuelo. Esto es totalmente contraproducente ¿No?

    Y esto es todo por ahora
    Última edición por Cloud_Dancer; 23/05/2015 a las 15:09
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  7. #7
    SUPER LUXOR
    Registro
    29 may, 08
    Ubicación
    Torrelavega
    Mensajes
    1,211
    Te intento responder, aunque seguramente Alberto te podrá responder mucho mejor que yo.

    El ITT es el instrumento que te marca la temperatura de los gases entre los escalones de alta y baja presión de las turbinas, y quiere decir Interstage Turbine Temperature.
    En la mayoría de los turbohelices, creo, te dan la ITT y no la EGT (Exahust Gas Temperature), porque la potencia del motor la consigues con el incremento de temperatura en las turbinas, es decir, la helice, al ser de velocidad constante, no varia sus R.P.M., lo controla con el paso, y cuando tu le introduces mayor cantidad de combustible al motor, creas un incremento de temperatura en la turbinas, lo que quiere decir, que el motor dispone de mayor energía para más darle par de torsión (torque) a la hélice. No se si me he explicado muy bien, pero lo he intentado. Como te decía, al darle más torque no subes las rpm de la hélice porque el governor actúa variando el paso, pero si le das mas fuerza a la hélice para que varíe el paso y consiga mas empuje con las mismas RPM.

    Con respecto al TORQUE, es el par de torsión que está transmitiendo las turbinas a la hélice, a mayor cantidad de combustible que des a la mezcla, mayor temperatura en las turbinas, que proporcionan mas energía en forma de par de torsión a la hélice, y es lo que te marca ese instrumento.

  8. #8
    Usuario Foroaviones
    Registro
    30 dic, 07
    Ubicación
    Eterno desubicado
    Mensajes
    1,002
    Hola Cloud_Dancer. Cuando puedas echa un vistazo a esto:

    Funcionamiento de los motores turbohélice - Taringa!

    ¿La B200 de F1 es la de Aeroworx? Porque esta viene con un manual muy completo

    Saludos
    Última edición por Pez volador; 23/05/2015 a las 12:50 Razón: Ortografía
    Soy incapaz de una traición, incapaz de una falsa promesa... soy básicamente incapaz

  9. #9
    Volar es tope guay
    Registro
    16 mar, 11
    Mensajes
    822
    Cita Iniciado por Luxor Ver Mensaje
    Te intento responder, aunque seguramente Alberto te podrá responder mucho mejor que yo.

    El ITT es el instrumento que te marca la temperatura de los gases entre los escalones de alta y baja presión de las turbinas, y quiere decir Interstage Turbine Temperature.
    En la mayoría de los turbohelices, creo, te dan la ITT y no la EGT (Exahust Gas Temperature), porque la potencia del motor la consigues con el incremento de temperatura en las turbinas, es decir, la helice, al ser de velocidad constante, no varia sus R.P.M., lo controla con el paso, y cuando tu le introduces mayor cantidad de combustible al motor, creas un incremento de temperatura en la turbinas, lo que quiere decir, que el motor dispone de mayor energía para más darle par de torsión (torque) a la hélice. No se si me he explicado muy bien, pero lo he intentado. Como te decía, al darle más torque no subes las rpm de la hélice porque el governor actúa variando el paso, pero si le das mas fuerza a la hélice para que varíe el paso y consiga mas empuje con las mismas RPM.

    Con respecto al TORQUE, es el par de torsión que está transmitiendo las turbinas a la hélice, a mayor cantidad de combustible que des a la mezcla, mayor temperatura en las turbinas, que proporcionan mas energía en forma de par de torsión a la hélice, y es lo que te marca ese instrumento.
    Pues me ha quedado bastante claro, jeje

    Cita Iniciado por Pez volador Ver Mensaje
    Hola Cloud_Dancer. Cuando puedas echa un vistazo a esto:

    Funcionamiento de los motores turbohélice - Taringa!

    ¿La B200 de F1 es la de Aeroworx? Porque esta viene con un manual muy completo

    Saludos
    Le echaré un vistazo, tiene buena pinta.

    Y muchas gracias a los dos

    PD: Esta B200 es de Flight1

    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  10. #10

    Registro
    17 jun, 07
    Ubicación
    AGP
    Mensajes
    5,623
    Cita Iniciado por Cloud_Dancer Ver Mensaje
    Bueno, ahí que voy, jeje


    Sobre los instrumentos. La mayoría son muy claros y comunes con un motor de pistón, así que supongo que los que más dudas me dejan son Torque, Turbine y ITT. Sobre todo Torque.
    Turbine lo entiendo como las revoluciones de la turbina en %.
    ITT, lo entiendo como la temperatura en algún punto crítico del motor que como cualquier otra temperatura tiene un rango en el que debe permanecer o pruduce fallos de funcionamiento o directamente rotura.
    Torque me deja descolocado. Que está diciendo? La cantidad de fuerza que genera el motor?

    Otra duda que tengo, según las Checklist, después de arrancar el primer motor, y dejar encedido el generador de ese motor unos segundos (hasta que marque 0.5)
    Lo apagas antes de darle al starter del otro motor ¿Por qué?
    Y luego lo activas de nuevo en cuanto pones la condition lever de ese motor en low idle.
    Digamos que el proceso de arranque me parece curioso cuando menos. Je

    Después el Rudder Boost. Tengo la sensación (Cuando hago el test al menos) De que me mete pedal del motor que tiene menos potencia, lo que sería meter pedal del motor con fallo en caso de parada en vuelo. Esto es totalmente contraproducente ¿No?

    Y esto es todo por ahora

    El compañero Luxor ha dado en el clavo con la ITT y el Torque.

    Respecto a lo del Rudder Boost estás en lo correcto, Flight1 lo ha diseñado al revés (entiendo que por error) ya que mete el pedal del motor muerto en lugar de meter pedal del motor operativo para ayudar al piloto. Fallo muy gordo de F1.

    Con lo del generador te escribo cuando tenga un buen rato para escribir, llevo un par de días fuera de casa y no tengo tiempo casi ni a entrar en el foro

    Mañana te prometo respuesta

 

 
Página 1 de 3 123 ÚltimoÚltimo

Temas Similares

  1. Dudas sobre la CPL.
    Por David1037 en el foro Comercial / General
    Respuestas: 2
    Último Mensaje: 26/02/2014, 12:59
  2. Más dudas sobre RYR
    Por gsjaime en el foro Comercial / General
    Respuestas: 45
    Último Mensaje: 24/08/2013, 18:18
  3. Dudas sobre la carrera
    Por elbarto en el foro Empleo y Formación
    Respuestas: 0
    Último Mensaje: 30/06/2012, 16:43
  4. Dudas sobre licencias C
    Por avionico91 en el foro Comercial / General
    Respuestas: 6
    Último Mensaje: 27/11/2009, 23:49
  5. Dudas sobre Maddog
    Por euscat en el foro Simulación
    Respuestas: 21
    Último Mensaje: 09/05/2008, 12:32

Permisos de Publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •