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    La juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 (video y sonido accidente)

    Emergencia fatal en la base aéreaLa juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 en Talavera la RealEl comandante-instructor perdió la vida y el alférez-alumno resultó herido muy graveLos pilotos no se eyectaron pese a que volaron durante 18 minutos tras declarar una averíaMIGUEL GONZÁLEZ Madrid 18 MAY 2014 - 20:36 CET13Enviar vídeoEl vídeo de un accidente evitable. / EL PAÍSRecomendar en Facebook
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    Enviar a TuentiEnviar a MenéameEnviar a EskupEnviarImprimirGuardar--“Nos la tenemos que jugar”.--“¿Cómo?”--“Nos la vamos a tener que jugar”-- “Vale”El 2 de noviembre de 2012, un caza F-5 se estrelló en la base de Talavera la Real (Badajoz). En el accidente murió el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada, de 38 años, y sufrió lesiones gravísimas, que le dejaron parapléjico, el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe, de 23. Desde que el F-5 declaró la emergencia hasta que se estrelló pasaron 18 minutos. Durante ese tiempo, media decena de militares participaron en la gestión de la emergencia, sin evitar la catástrofe. Habría bastado con que los tripulantes se eyectaran en paracaídas, pero nadie lo planteó. El juzgado militar territorial número 12 de Madrid investiga las presuntas irregularidades y negligencias que rodean este caso. Dispone de las cintas de las conversaciones, los vídeos y los registros con todos los parámetros del aparato siniestrado. El vuelo fue monitorizado desde la base: en la Sala de Operaciones una pantalla recibía en tiempo real los datos que veían los pilotos (motor, altitud, velocidad, posición), mientras que la torre de control contaba con un radar virtual que reproducía el del avión. Por eso resulta inexplicable su desenlace fatal. Estas son algunas claves de la investigación:Ads by OnlineBrowserAdvertisingAd OptionsMago 13 declara emergencia. A las 09.28.04, apenas un minuto después de despegar, el alumno advierte una avería. El instructor, que va en el asiento trasero, declara emergencia, toma el control de Mago 13, (indicativo militar del vuelo) y decide apagar el motor izquierdo. Con un solo motor, se puede volar y aterrizar, pero inexplicablemente también falla el mando en profundidad, que mantiene el avión recto y nivelado. El procedimiento ordena realizar en estos casos una prueba de controlabilidad, que consiste en sacar el tren de aterrizaje y reducir la velocidad al mínimo para comprobar si el aparato resulta controlable. Pero el comandante tiene problemas para subir, ya que tira de la palanca y solo consigue mantener la altura. Desiste de hacer el test que habría evidenciado la gravedad de la avería y opta por la toma inmediata. Con el motor izquierdo apagado, debe aterrizar sin frenos, recurriendo al paracaídas del avión para reducir velocidad. Además, el aparato va cargado y desequilibrado —el depósito delantero lleva más combustible que el trasero, con una diferencia de casi 300 kilos—, por lo que cabecea. “El avión se cae”, advierte alarmado el instructor cuando inician el descenso. A las 09.46.54, están a solo 21 metros del suelo: descienden a 472 metros por minuto, 382 kilómetros por hora y con una inclinación de seis grados, por debajo de la senda de aproximación. En la grabación se escucha gritar al alférez: “Mete, mete, mete...” para intentar levantar el morro. Dos segundos después, el avión choca contra la valla perimetral de la base, sin alcanzar la cabecera de pista. Con el aparato en llamas, el alumno sale eyectado, pero el paracaídas no se abre y su cuerpo impacta contra el pavimento. Lo mismo le pasa al comandante, que se golpea con un vehículo contraincendios.Instructor y alumno. El informe de la CITAAM (Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares) parece cargar las culpas sobre el alumno, del que dice que “probablemente no estaba capacitado para manejar una situación tan compleja”. Es lógico, pues no había culminado su formación. En cambio, asegura que el instructor era “uno de los pilotos más experimentados de la unidad”. Omite que fue declarado no apto en EE UU, en 2011, debido a una dolencia de riñón que le mantuvo nueve meses en tierra. Solo fue autorizado a volar con restricciones (en aviones politripulados y sin asiento eyectable), aunque ya en España se le concedió la máxima calificación como instructor en tiempo récord.Dirección de la Emergencia. El capitán David Aguinaco, oficial de vuelos y responsable de gestionar la emergencia, no pudo hacerlo porque se fue a volar en otro F-5. Le sustituyó el oficial saliente de guardia, el capitán Jaime Muñoz Fisac. El avión del capitán Aguinaco se situó al lado del averiado y, por un error visual, le informó de que el boquete estaba a la altura del compresor y no de la turbina, lo que era más grave. Le insistió en que aterrizara sin plantearle la posibilidad de eyectarse. Tampoco lo hicieron el capitán Muñoz Fisac, desde la torre de control, ni el jefe de Fuerzas Aéreas, el teniente coronel Jesús Caballero, el piloto con más experiencia en el F-5, quien asistió al desarrollo del vuelo desde el Centro de Operaciones (Loro, en indicativo aeronáutico) sin dar ninguna orden. El jefe de la base, el coronel Antonio Taranilla, fue avisado, pero permaneció en su casa, a 800 metros de Loro. La decisión última de eyectarse correspondía al comandante Raigada, que no se la llegó a plantear, quizá por su empeño en salvar el aparato, pero no se le insistió en el riesgo que suponía tratar de aterrizar sin saber si podía controlar el avión.Frenar sin barreras. Con el F-5 sin frenos, eran más importantes las barreras de frenando, que enganchan al avión al tomar tierra y evitan que se salga de la pista. Pero las dos barreras de la base estaban desmontadas; una desde mayo de 2011 y otra desde octubre de 2012. La segunda se reparó el 7 de noviembre, cinco días después del siniestro.“Rotura por fatiga”. La causa del accidente fue la rotura de un disco del rotor de la turbina del motor izquierdo. Un fragmento salió disparado y agujereó el fuselaje y otro dañó los mandos del avión, lo que explica la dificultad para controlarlo. El INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) concluyó que el disco no tenía ningún defecto. El origen de la grieta fue la “fatiga de material”, atribuible a la excesiva antigüedad o al deficiente mantenimiento. En el momento del siniestro, la vida máxima de estos discos era de 3.000 ciclos y el fracturado tenía 2.884, por debajo del límite teórico. Pero el Ejército del Aire no contaba un ciclo por cada hora de vuelo (como es habitual) sino solo 0,8, por lo que el disco tenía más de 3.600 horas Después de que, en agosto de 2013, se rompiera otro disco igual en un banco de pruebas, se sustituyeron todos los de ese modelo. De su lado, la empresa fabricante, General Electric, redujo inicialmente su vida máxima de 3.000 a 2.800 ciclos y luego a solo 1.600, menos de la mitad de los que tenía el del F-5 siniestrado.

    fuente:Emergencia fatal en la base aérea | Política | EL PAÍS

    joder que mal cuerpo te deja el video(pinchar en enlace)
    Última edición por jcc; 19/05/2014 a las 13:49

  2. #2
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    Bufffffffff, muy duro!
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  3. #3
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    Yo lo que veo es un sentido de responsabilidad importante y valentia a raudales. En ese momento debieron estimar que podian traer el avión de vuelta y no salió bien. Eyectarse parece lo más fácil pero hay que garantizar que ese avión no cae sobre zonas habitadas y eso en determinadas circunstancias puede que no sea tan fácil.
    Blog dedicado a mis dibujos de aviación, etc: http://dibujosconhistoria.wordpress.com
    Blog sobre historia militar de las Islas Canarias: http://mashaciaelsur.blogspot.com.es


  4. #4
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    El trasfondo de ésta noticia reabre un debate de profunda "enjundia moral" de FA & surroundings.
    Resulta más perentorio sustituir la flota de aeronaves de formación de la élite de pilotos de nuestro EdA que serán la punta de lanza de nuestras FF.AA ó la flota VIP que traslada a las Élites -algunas coronadas- representativas ó no, de nuestra sociedad política, pública, civil ...???
    A grosso modo, la sociedad en su conjunto asimila de buena manera la pérdida no ya de un comandante-instrucctor y la incapacidad total de un alumno-piloto de caza -y han caido muchos-, la ignominia del Yak-42 ó de una figura representativa del estado.???
    Aquí no vale la respuesta mañida, va en la idiosincracia de la milicia.
    Les recuerdo, a los de memoria distraida que hace poco se han dejado de incorporar un lote de Matadores/Eurofighters por ahogo presupuestario con las consiguientes penalizaciones.
    A más, a más, el accidente del Super Puma al sur de Fuerte. Otro aparato -flota- pasado de horas y obsoleto ... and so on.
    Cuando se agotan los programas de modernización -el F-5 ha pasado en 40 años al menos por tres grandes modernizaciones- y sobre todo de sustitución en plazo y tiempo, se llega a situaciones esperpenticas ... salvar el aparato, antes que la vida propia.
    Qué penita de País.!!!

    http://www.foroaviones.com/foro/noti...je-brasil.html

    http://www.foroaviones.com/foro/noti...-y-ya-5-a.html

    http://www.foroaviones.com/foro/noti...flota-vip.html

    Sldtos.

    P.D.: A mí el Évole me cae como una patada ... pero ayer, en contra de mi costumbre habitual, vi la entrevista con el Presidente de Uruguay, Ilmo. Sr. Mújica.
    Qué gran Presidente, qué falta de personajes como éste Sr. hacen falta a nivel global en éste mundo depauperado y corrupto.
    Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometerlos todos tú mismo.

  5. #5
    ...V1......Vr.....V2...
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    .....uffff.....impresionante el video.....estoy mas o menos con armagedoncan, creo que en todo momento pensaron que el avión era salvable...
    FSX SP2 + FS Global 2010 + FTX Global + REX Essentials Plus Overdrive + ASE flying in
    Intel Core i7-4770K @ 3,50 GHz (+Cooler Master Hyper 412S) / ASUS Z87-A / 8 Gb (2x4) G.Skill DDR3-2133 DDR3 SDRAM / GIGABYTE GTX960 WF2 4GB/ Samsung SSD 840 EVO 250GB (W10 x64) / HD WD RAPTOR 150 GB 10000 RPM (FSX)


    «...the airport runway is the most important main street in any town»

  6. #6
    SUPER LUXOR
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    Uno de los video/audio mas duros que he visto de aviación, una grandisima pena, con lo bien que fue todo y cuando ves que ya casi está, que lo tienes casi todo acabado, se te cae el avion, dios que rabia...

  7. #7
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    Una pena y un documento escalofriante, llevaron su mision hasta el final como buenos militares, en mi humilde opinion en corta final y con el avion encarado a la pista y viendo que ya se cae y no pueden levantar el morro deberian haberse eyectado, pero en esos momentos imagino que tienes la cabeza en lo que se te viene encima.

    Tambien se tendria que ver el tema de las horas y ciclos de los componentes del avion y el por que el EA lo considera como 0.8 y por que la GE cambia de 3000 ciclos a 1600 despues del accidente.

    P.D- Que tendra que ver los aviones del ala 45 de transporte y sus fallos con los aviones de caza, por esa regla de tres cambiemos todas las cessnas de instruccion que tienen de media 20 años por que son muy antiguas y ahi se entrenan todos los pilotos comerciales, en fin, que ganas de mezclar cosas.
    La vida y la muerte:
    "La vida se defiende luchando; la muerte es el mayor premio para el valiente y el mayor castigo para el cobarde."

    "Cuanto más sudor en tiempo de paz, menos sangré en tiempo de guerra"

  8. #8
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    Una triste historia por el final acontecido, sino habría sido una historia de honor y valentía. Solo hay una cosa que ensombrece y es si la decisión de no eyectarse antes al comprobar fallo en estabilizador horizontal fue por la lesión que le obligaba a no tripular aviones con asiento eyectable.
    Distinguir a un aerotrastornado es fácil, en medio de una multitud cuando oiga el sonido de un avión surcando los cielos. Levantara la mirada hasta establecer contacto visual con el avión, da igual el numero de veces que lo haya visto.

  9. #9
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    Depende del día...
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    Qué alguien me explique como se puede cambiar 1 ciclo para que valga 0,8...supongo que habrán hecho pruebas en el INTA y luego contar con la aprobación de GeneraL Electric para demostrar que a ese disco de turbina se le puede alargar el ciclo... Si no, es para meterle un puro de flipar al responsable de esa decisión. En cuanto a la eyección si o no, pues me parece muy loable y honorable el esfuerzo de intentar hacer llegar el avión a pista ( se puede ver en el video que ha sido cuestión de metros y en un avión que aterriza a 150 kts eso es un supiro). Y un detalle que creo que noi aparece en el informe de los asientos, los cartuchos explotaron debido al calor del incendio y eso precipito la muerte del instructor y las graves lesiones del alumno. Aquel día fue un día muy triste en Badajoz, y lo sé de buena tinta porque yo estaba en la plataforma esperando al avión de pasajeros que venía de Barcelona. Y fijaros si el F-5 anda escaso de motor que ni siquiera con un segundo motor a plena potencia es capaz de subir el morro, y esto es una queja muy extendida entre todos los ejércitos que operan los F-5.

  10. #10
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    Muy impresionante ver el video.

    Yo no creo que se gestionase mal la emergencia, simplemente se quedaron cortos al final.

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