Página 9 de 13 PrimerPrimer 12345678910111213 ÚltimoÚltimo
Resultados 81 al 90 de 125
  1. #81
    Ciegando a Volas
    Registro
    01 sep, 09
    Ubicación
    Mallorca
    Mensajes
    2,432
    Cita Iniciado por Cloud_Dancer Ver Mensaje
    Ser será verdad, pero en mi escuela, todos los aviones llevan bien apuntaditas las horas de arranque y parada de los motores. Así que si no contabilizan los arranques es porqué no quieren.
    Ahora es verdad que cuando se habla de overhauls, siempre se toma de referencia las horas. Ni idea
    Bueno... me refería a reactores. Los motores a reacción son turbinas, un poco más complejos.

    Existen en las turbinas un mínimo de tres formas diferentes de arranques. Arranques 'colgados' arranques 'calientes' y arranques normales. Durante un arranque normal, la mezcla de aire-combustible es estequiométrica y al encenderse la mezcla en las cámaras de combustión, la llama tiene la proporción ideal, y eso se refleja en los indicadores EGT (o ITT según el avión). Pero la presión atmosférica, la temperatura ambiente, la humedad relativa... hacen que la mezcla no siempre sea tan exactamente estequiométrica, y a veces la mezcla es más pobre, y otras veces la mezcla es más rica.

    Una mezcla más rica (siempre dentro de la combustibilidad) es una mezcla en la que hay un poco más de combustible que de comburente. Y una mezcla pobre es lo opuesto, donde habrá más comburente que combustible. En una mezcla enriquecida la llama alcanza dimensiones más grandes, y eso se refleja en una alta EGT. Cuando esto sucede, debe reflejarse en el historial del motor, porque un arranque caliente equivale a más horas de marcha que un arranque normal. Esto significa (sobre todo para las partes calientes) que deberán reemplazarse antes.

    Este trabajo es particularmente desafiante en la industria cuando una persona está a cargo del control de decenas de motores, y tiene que llevar las horas de marcha y arranques de cada motor. Y en nuestro caso en particular, un mismo motor podía llegar a tener 3 o 4 contabilizaciones de horas diferentes, porque a veces por una intervención de emergencia, y por falta de stock de repuestos, había partes calientes que se reemplazaban sin reemplazar todas, con lo cual el motor llevaba a veces un disco de turbina de potencia con 500 horas y al mismo tiempo toberas con 1500 horas. Esto implicaba que al llegar a las 2000 horas y se abría el motor se reemplazaban las toberas, pero ese disco llevaría sólo 1000 horas, y no se reemplazaría. Y así se iban arrastrando casos particulares en varios motores, y había que hacer malabares con las fechas de parada programada coordinadas con el despacho central de cargas, para no afectar el transporte.

    Por eso las turbinas son un poco más complejos. En el caso de los motores industriales el panel de control de cada turbina lleva los contabilizadores de totales de horas de marcha, y la contabilización de arranques (un arranque es cada vez que se encienden las cámaras de combustión, aún si el motor no arranca).
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  2. #82
    Grease Monkey
    Registro
    20 jul, 07
    Ubicación
    Buscando aparcamiento
    Mensajes
    3,947
    Cita Iniciado por Cloud_Dancer Ver Mensaje
    Ser será verdad, pero en mi escuela, todos los aviones llevan bien apuntaditas las horas de arranque y parada de los motores. Así que si no contabilizan los arranques es porqué no quieren.
    Ahora es verdad que cuando se habla de overhauls, siempre se toma de referencia las horas. Ni idea
    En realidad en el ejército si que se contabilizan los arranques, incluso los que se hacen por mantenimiento.
    "Though I Fly Through the Valley of Death, I Shall Fear No Evil. For I am at 80,000 Feet and Climbing."

  3. #83
    Ciegando a Volas
    Registro
    01 sep, 09
    Ubicación
    Mallorca
    Mensajes
    2,432
    Cita Iniciado por AirWave Ver Mensaje
    Hola!

    Gracias por la información.

    Lo que he citado no me queda muy claro.

    Se supone que antes de aterrizar tienen que hacer unas pruebas para saber si van a poder hacerlo. ¿No hacen las pruebas porque no pueden subir a la altitud mínima de seguridad?

    ¿Como no pueden ascender pasan de hacer las pruebas? ¿No es mejor hacerlas a la altitud que tenían que no comprobar a 50ft que no es lo suficientemente maniobrable?
    Yo me lo planteo de forma diferente, y es un tema que estoy consultando con especialistas, y por eso no voy a tratar de no emitir opinión:

    Haciendo una interpolación hacia lo general, se presenta una situación de emergencia en vuelo. La aeronave 'parece' controlable, pero no sube. ¿Cómo definimos controlable? Desde cierto punto de vista, una aeronave es controlable cuando con ella podemos hacer lo que queramos y se comporta aproximadamente igual a como sería de esperar bajo condiciones normales.

    La forma de determinarlo es realizar una simulación de aproximación, para ver cómo se comporta la aeronave en condiciones de aterrizaje. Esto es bajar las ruedas y flaps, y reducir la velocidad a la velocidad de aproximación para ver si la aeronave es controlable en perfil de aterrizaje y así poder aterrizar de forma segura.

    Ahora bien, si el avión no puede subir hasta la altitud de seguridad para realizar esas pruebas (y en particular en este caso los dos pilotos literalmente se desgañitan esforzándose para mantener una actitud de vuelo aproximadamente correcta -se pueden escuchar los "ÑÑÑÑGGGGHHH" de los pilotos haciendo fuerza-)... ¿realmente es controlable un avión que 'se cae' (SIC), y que no puede llevarse a la altitud de seguridad para hacer la comprobación?

    ¿Realmente podemos considerar seriamente que un aterrizaje seguro es posible bajo esas circunstancias?

    ¿Un piloto que no tiene dudas de que el aterrizaje será seguro puede decir "hay que jugársela"?

    Si el piloto tiene dudas sobre las posibilidades de éxito de su aterrizaje ¿Tendría que intentar el aterrizaje de todas formas?.

    De esto se trata. Tal vez habría que preguntarse si no convendría por procedimiento mismo, que si un piloto no puede por algún motivo comprobar la controlabilidad del aterrizaje proceda directamente a una eyección controlada en una zona de seguridad, antes que intentar aterrizar arriesgándolo todo en el intento.

    Todavía no estoy conencido de ello, y todavía me falta mucha información. Pero una de las cosas que quiero ver es si realmente la eyección es tan desaconsejable como para intentar aterrizar con una duda tan grande de las posibilidades de éxito como para considerarlo una cuestión de azar, o realmente hay mucha deformación de la percepción del peligro de una eyección por desconocimiento.

    Sin entrar a evaluar lo apropiado o no de la decisión tomada, ni mucho menos si hubo o no negligencias (esto ya es una cuestión de la justicia que a mí por lo menos no me interesa), creo que sí sería apropiado revisar cómo se hacen las cosas, cómo perciben los pilotos la eyección y qué se ha hecho desde la presentación del trabajo de los médicos españoles en el que -entre otras cosas- sugerían que todos los pilotos recibieran entrenamiento en lanzamientos en paracaídas y también que todos tuvieran experiencia en simuladores de asientos eyectables.

    Y me pregunto si algo de eso se ha implementado en el EdA.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  4. #84
    Usuario Foroaviones
    Registro
    13 jul, 08
    Mensajes
    566
    Cita Iniciado por FenixDigital Ver Mensaje
    Yo me lo planteo de forma diferente, y es un tema que estoy consultando con especialistas, y por eso no voy a tratar de no emitir opinión:

    Haciendo una interpolación hacia lo general, se presenta una situación de emergencia en vuelo. La aeronave 'parece' controlable, pero no sube. ¿Cómo definimos controlable? Desde cierto punto de vista, una aeronave es controlable cuando con ella podemos hacer lo que queramos y se comporta aproximadamente igual a como sería de esperar bajo condiciones normales.

    La forma de determinarlo es realizar una simulación de aproximación, para ver cómo se comporta la aeronave en condiciones de aterrizaje. Esto es bajar las ruedas y flaps, y reducir la velocidad a la velocidad de aproximación para ver si la aeronave es controlable en perfil de aterrizaje y así poder aterrizar de forma segura.

    Ahora bien, si el avión no puede subir hasta la altitud de seguridad para realizar esas pruebas (y en particular en este caso los dos pilotos literalmente se desgañitan esforzándose para mantener una actitud de vuelo aproximadamente correcta -se pueden escuchar los "ÑÑÑÑGGGGHHH" de los pilotos haciendo fuerza-)... ¿realmente es controlable un avión que 'se cae' (SIC), y que no puede llevarse a la altitud de seguridad para hacer la comprobación?

    ¿Realmente podemos considerar seriamente que un aterrizaje seguro es posible bajo esas circunstancias?

    ¿Un piloto que no tiene dudas de que el aterrizaje será seguro puede decir "hay que jugársela"?

    Si el piloto tiene dudas sobre las posibilidades de éxito de su aterrizaje ¿Tendría que intentar el aterrizaje de todas formas?.

    De esto se trata. Tal vez habría que preguntarse si no convendría por procedimiento mismo, que si un piloto no puede por algún motivo comprobar la controlabilidad del aterrizaje proceda directamente a una eyección controlada en una zona de seguridad, antes que intentar aterrizar arriesgándolo todo en el intento.

    Todavía no estoy conencido de ello, y todavía me falta mucha información. Pero una de las cosas que quiero ver es si realmente la eyección es tan desaconsejable como para intentar aterrizar con una duda tan grande de las posibilidades de éxito como para considerarlo una cuestión de azar, o realmente hay mucha deformación de la percepción del peligro de una eyección por desconocimiento.

    Sin entrar a evaluar lo apropiado o no de la decisión tomada, ni mucho menos si hubo o no negligencias (esto ya es una cuestión de la justicia que a mí por lo menos no me interesa), creo que sí sería apropiado revisar cómo se hacen las cosas, cómo perciben los pilotos la eyección y qué se ha hecho desde la presentación del trabajo de los médicos españoles en el que -entre otras cosas- sugerían que todos los pilotos recibieran entrenamiento en lanzamientos en paracaídas y también que todos tuvieran experiencia en simuladores de asientos eyectables.

    Y me pregunto si algo de eso se ha implementado en el EdA.
    Es que entonces ningún aterrizaje de emergencia es seguro puesto que partes de una situación anómala del funcionamiento del avión, nadie en una emergencia puede asegurar como va a salir. Que el avión era controlable es evidente, aunque sea con esfuerzo de la tripulación hace prácticamente toda la aproximación.
    Recalcáis una y otra vez que no hicieron la prueba consistente en configurarlo para aterrizaje y probar su comportamiento, ¿Qué habrían comprobado?, ¿Lo mismo que comprobaron durante toda la fase de aproximación con el avión configurado para aterrizar?...¿Qué el avión seguía volando?.
    Saludos.

  5. #85
    Caution Wake turbulence
    Registro
    29 may, 07
    Mensajes
    2,252
    Cita Iniciado por jj1 Ver Mensaje
    Es que entonces ningún aterrizaje de emergencia es seguro puesto que partes de una situación anómala del funcionamiento del avión, nadie en una emergencia puede asegurar como va a salir. Que el avión era controlable es evidente, aunque sea con esfuerzo de la tripulación hace prácticamente toda la aproximación.
    Recalcáis una y otra vez que no hicieron la prueba consistente en configurarlo para aterrizaje y probar su comportamiento, ¿Qué habrían comprobado?, ¿Lo mismo que comprobaron durante toda la fase de aproximación con el avión configurado para aterrizar?...¿Qué el avión seguía volando?.
    Saludos.
    Hombre, si existe el procedimiento será por algo ¿No?

  6. #86
    Usuario Foroaviones
    Registro
    13 jul, 08
    Mensajes
    566
    Cita Iniciado por AirWave Ver Mensaje
    Hombre, si existe el procedimiento será por algo ¿No?
    Pues... ¿quizás para probar su comportamiento en una envolvente diferente a la de crucero?, pero es que este avión ya estaba volando a baja velocidad y en la fase de aproximación con la configuración de aterrizaje.

  7. #87
    Ciegando a Volas
    Registro
    01 sep, 09
    Ubicación
    Mallorca
    Mensajes
    2,432
    Según un especialista a quien he consultado la comprobación de controlabilidad es obligatoria, la explicación es que es un avión supersónico, y por lo tanto la aproximacion para aterrizar debe realizarse en una condicion especial de vuelo que es muy diferente de la de crucero. Es vuelo en segundo segmento, que se controla con potencia y angulo de ataque.

    Al no hacer la prueba no podian saber si iban a poder poner el avion en segundo segmento, y mantenerlo. La prueba se puede realizar a 3000 pies, en una zona segura de eyección. Ya de por sí tenian al menos el 50% menos de potencia disponible, y problemas para levantar el morro.

    El vídeo está obviamente cortado. Sería muy interesante ver y oir todo lo sucedido en medio, porque revelaría lo más importante. Ver si hubo CRM, cómo se aplicó, que risk assesment hicieron, cómo fue el proceso de toma de decisión, como evaluaron la situación. Aquí sólo vemos el comienzo y el final.

    Hasta ahora no he encontrado ningún caso de un aviador militar que conozca a un solo camarada eyectado dentro de la envolvente de seguridad y respetando el procedimiento y guardando las formas, que no esté en perfecto estado de salud.

    Las lesiones de columna vertebral y cuello conocidas estan directamente asociadas a una postura incorrecta al sentarse. Hay que trabajar para desmitificar las eyecciones, y perderle el miedo. Los pilotos tienen que pensar en ellas como un recurso más y no como eso que mejor no intento porque me puedo matar. Mas bien hay que verlo como eso que mejor intento porque me puede salvar. Para eso está allí.

    No digo que este sea el caso, pero sí digo que la aprehensión a la eyección es un tema conocido por todas las fuerzas armadas de todo el mundo. Y es un tema que hay que superar, porque de otro modo seguirán sucediendo accidentes de este tipo.

    Sí que es un buen ejemplo como punto de partida para ver estos prolegómenos...


    Enviado desde mi iPal con Patalakt.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  8. #88
    Ciegando a Volas
    Registro
    01 sep, 09
    Ubicación
    Mallorca
    Mensajes
    2,432
    Cita Iniciado por jj1 Ver Mensaje
    Es que entonces ningún aterrizaje de emergencia es seguro puesto que partes de una situación anómala del funcionamiento del avión, nadie en una emergencia puede asegurar como va a salir. Que el avión era controlable es evidente, aunque sea con esfuerzo de la tripulación hace prácticamente toda la aproximación.
    Recalcáis una y otra vez que no hicieron la prueba consistente en configurarlo para aterrizaje y probar su comportamiento, ¿Qué habrían comprobado?, ¿Lo mismo que comprobaron durante toda la fase de aproximación con el avión configurado para aterrizar?...¿Qué el avión seguía volando?.
    Saludos.
    Precisamente el accidente demuestra que el avión no era tan controlable. No es lo mismo aterrizar un avión supersónico que una Cessna 210, y aún así varias comprobaciones previas no vienen mal.

    En un reactor supersónico es necesario saber si vas a poder ponerlo en actitud de aterrizaje, que es nariz bien arriba y regular la pendiente de aproximación con potencia:

    https://c1.staticflickr.com/9/8312/7...30910d54_z.jpg

    Tal vez hubieran comprobado que no podrían mantener la nariz lo suficientemente alta como para aterrizar.
    Tal vez hubieran podido comprobar que no podían mantener un regimen de descenso de -500 fpm o menos como para aterrizar.
    Tal vez hubieran descubierto que tendrían que eyectarse.

    Pero más allá de este accidente, es un error considerar la eyección como una herramienta de último recurso, que sólo se debe emplear cuando existe certeza de latazo mortal. Y eso es lo que quiero destacar, sin relación directa con este accidente en particular, necesariamente.

    Contrariamente a lo que suele pensarse, la eyección debe elegirse ante la falta de certeza de un aterrizaje medianamente exitoso. La menor duda debería decidir la eyección sin dudar. Y no estoy diciendo que sea una maniobra divertida como la montaña rusa, ni nada de eso. Tiene riesgos, pero no es el monstruo que muchos pintan, ya no.

    Los sistemas de escape están allí para salvar a los pilotos... Y curiosamente los pilotos con más frecuencia de lo deseable ni le dan la oportunidad de demostrarlo.

    Una eyección tardía es igual que no eyectarse, y no eyectarse y matarse por no hacerlo ademas de la perdida del avión y el piloto implica la destrucción de los medios de supervivencia si siquiera intentar usarse... Una parajoda si las hay.

    Sigo leyendo e investigando sobre esto. Ahora mismo estoy estudiando tres estudios epidemiológicos médicos y psicológicos sobre el tema. Muy interesantes.


    Enviado desde mi iPal con Patalakt.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  9. #89
    Caution Wake turbulence
    Registro
    29 may, 07
    Mensajes
    2,252
    Cita Iniciado por jj1 Ver Mensaje
    Pues... ¿quizás para probar su comportamiento en una envolvente diferente a la de crucero?, pero es que este avión ya estaba volando a baja velocidad y en la fase de aproximación con la configuración de aterrizaje.
    Pero es que a ver... ¿Entonces por qué existe ese procedimiento si de todas formas el avión va a pasar por la fase de aproximación y se va a comprobar igual si vuela o no?

    De hecho cuando se dan cuenta de la emergencia el avión va limpio y el compañero le recomienda volver al campo "cuanto antes".

    Hacen la aproximación donde el alumno está haciendo una fuerza grandísima durante todo el tiempo, bajan el tren, el alumno que "está aguantando todo lo que puede hacia atrás" y el vario a -2200.

    Y luego la aproximación donde no son capaces de aguantar un vario medio regular, donde pueden ir a -500 como a -1700 en unos segundos, donde van bajos y rápidos(¿Cuál puede ser la velocidad de referencia en ese caso?)

    Veo normal que salgan dudas, y más con el "nos la tenemos que jugar". No es que sea un "vamos a ver cómo se comporta el avión y si lo vemos complicado saltamos".

    Yo pregunto por ver si entre todos aprendemos y evitamos cometer errores parecidos en el futuro, pero si a alguno le duele no tengo problema en esperar hasta que salga la versión oficial.

    PD: ¿Qué porcentaje del miedo para eyectarse creéis que se debe a las consecuencias físicas para el piloto y qué porcentaje a las consecuancias del tipo: "vaya marrón me va a tocar, cuántas explicaciones voy a tener que dar y qué me va a pasar si me dicen que podría haber aterrizado el avión sin eyectarme"?
    Última edición por AirWave; 22/05/2014 a las 02:57

  10. #90
    Grease Monkey
    Registro
    20 jul, 07
    Ubicación
    Buscando aparcamiento
    Mensajes
    3,947
    Cita Iniciado por AirWave Ver Mensaje
    PD: ¿Qué porcentaje del miedo para eyectarse creéis que se debe a las consecuencias físicas para el piloto y qué porcentaje a las consecuancias del tipo: "vaya marrón me va a tocar, cuántas explicaciones voy a tener que dar y qué me va a pasar si me dicen que podría haber aterrizado el avión sin eyectarme"?
    Podríamos encontrar a varios generales y, al menos, un JEMA entre los pilotos del EdeA que se han eyectado. No se si eso puede servir para evaluar el factor "marrón" de una eyección. Y alguno ha estado a punto de repetir.

    Suelto unas lagrimas de alegría, de tensión…y me fundo en un profundo abrazo con mis compañeros. Lo siguiente ya lo sabéis, lo ha escrito “boss”. Sólo añadir una cosita: el detalle de Richard de darme el 56 por el 09 hizo que yo no “repitiera” suerte con Martín_Baker.
    UN DÍA EN NÖRVENICH (II)…la visión del punto dos, el Buda
    Última edición por Rublo; 22/05/2014 a las 20:52
    "Though I Fly Through the Valley of Death, I Shall Fear No Evil. For I am at 80,000 Feet and Climbing."

 

 

Temas Similares

  1. Respuestas: 0
    Último Mensaje: 05/10/2013, 12:00
  2. Respuestas: 48
    Último Mensaje: 03/11/2012, 20:48
  3. El juez recreará el accidente de Spanair en un simulador
    Por ELECTRONICA en el foro Noticias
    Respuestas: 1
    Último Mensaje: 18/08/2010, 17:45
  4. Respuestas: 21
    Último Mensaje: 06/07/2010, 22:16
  5. Respuestas: 166
    Último Mensaje: 18/12/2008, 23:23

Permisos de Publicación

  • No puedes crear nuevos temas
  • No puedes responder temas
  • No puedes subir archivos adjuntos
  • No puedes editar tus mensajes
  •