Accidente: La juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 (video y sonido accidente) - Página 8
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  1. #71
    Usuario Foroaviones
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    13 jul, 08
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    Cita Iniciado por FenixDigital Ver Mensaje
    ¿Alguien sabe exactamente qué asientos equipan a los F5EM del EdA?

    MB BRQ7?

    Fueron actualizados, son los originales?

    Qué envidia me dan los estadounidenses en estas circunstancias. Creo que son los unicos que publican informes de investigaciones de accidentes militares. Con aquello de la FOIA...

    Pero aqui lo que hay es lo que hay. Y las estadísticas son difíciles de encontrar en todo el mundo, y dependiendo del modelo de asiento son diferentes. Por eso me gustaria saber qué asiento es especificamente.

    En cuanto a las eyecciones, estoy bastante convencido que sólo se trató de la combustión espontánea del combustible de los cohetes de eyección, ya que el sistema obviamente no se activó con su secuencia correcta, y por eso no se desplegaron los paracaídas. De todos modos 0-0 es un caso totalmente estático, y aquí hablamos de un avión que caía a -1600 fpm.

    En fin, sigo recopilando información para poder tener una idea formada.




    Enviado desde mi iPal con Patalakt.
    Los asientos que montan actualmente los F-5 son los MARTIN BAKER E16J de características ZERO-ZERO, no son los que montaba originalmente, estos se pusieron en el año 2008.

  2. #72
    Usuario Foroaviones
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    24 ene, 14
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    Martin Baker Mk-16L. Versión para los F-5 españoles.
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    Los mejores y más modernos que actualmente existen para este avión. Fueron recientemiento cambiados sustituyendo los originales.
    Respecto a la desclasificación de los accidentes militares, suele ocurrir pero pasados varios años. Podemos estar de acuerdo o no pues de todo se aprende pero al menos por el momento es lo que hay.

    En relación al tema del vario de -1600fpm...si está dentro de la envolvente del asiento te salvas, no tiene porque ser a nivel o en asceno.(a relativamente poca altura te puede eyectar hasta invertido y salvarte).

  3. #73
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    20 ago, 11
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    Pero mejor me llamo a silencio.
    Cita Iniciado por FenixDigital Ver Mensaje
    De momento prefiero dejarlo allí.



    Es broma. No lo tomes a mal, a mi me gustan mucho tus aportaciones

    Gracias a todos por las respuestas. Se aprende mucho con vosotros.

  4. #74
    Grease Monkey
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    A ver si nos aclaramos con el tema de ciclos y horas, que seguimos a vueltas sin llegar a nada. Si el limite de vida del disco de turbina era de 3000 ciclos y en el momento del accidente tenia 2880, nadie ha estirado nada. Las horas de vuelo no tienen que coincidir con los ciclos y, de hecho, lo normal es que no coincidan. Un avión comercial de largo recorrido tendrá muchas mas horas que ciclos ya que cada uno de sus ciclos (vuelos) dura varias horas. En un avión como el F-5 no es de extrañar un ratio de horas/ciclos de 0.8. Los Mirage venían a hacer entre 45 minutos y 1:10 de vuelo por salida, habitualmente mas cerca del limite inferior, lo que les daba un ratio muy similar. Haciendo notar que posteriormente ese limite de vida se ha bajado a 1600 FC, que no FH, parece querer abundar en la supuesta e inexistente imprudencia del EdA.
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  5. #75
    Banana Power!
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    Cita Iniciado por Rublo Ver Mensaje
    A ver si nos aclaramos con el tema de ciclos y horas, que seguimos a vueltas sin llegar a nada. Si el limite de vida del disco de turbina era de 3000 ciclos y en el momento del accidente tenia 2880, nadie ha estirado nada. Las horas de vuelo no tienen que coincidir con los ciclos y, de hecho, lo normal es que no coincidan. Un avión comercial de largo recorrido tendrá muchas mas horas que ciclos ya que cada uno de sus ciclos (vuelos) dura varias horas. En un avión como el F-5 no es de extrañar un ratio de horas/ciclos de 0.8. Los Mirage venían a hacer entre 45 minutos y 1:10 de vuelo por salida, habitualmente mas cerca del limite inferior, lo que les daba un ratio muy similar. Haciendo notar que posteriormente ese limite de vida se ha bajado a 1600 FC, que no FH, parece querer abundar en la supuesta e inexistente imprudencia del EdA.

    Más claro, agua.

  6. #76
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Muchas Gracias!

    Tal como me imaginaba, son asientos mucho más modernos que los originales, mucho más efectivos y contrariamente a lo que imagina la gente, no se trata como hace muchos años de asientos que se expulsaban por una carga explosiva en la base del asiento, que se desplazaba por unos rieles hacia arriba. Este método ponía al piloto ante una aceleración extrema y era muy problemático.

    Estos asientos ya desde hace muchos años están equipados con un motor cohete, que produce una aceleración progresiva, que resiente mucho menos al cuerpo humano.

    Con los viejos asientos de explosivos, en la Fuerza Aérea Argentina había una limitación, de que los pilotos que tenían dos eyecciones en su vida eran bajados de vuelo de los aviones de altas performances. Básicamente dejaban de ser 'cazadores' para pasar a ser 'transporteros' (estos dos grupos recién se reconciliaron en la guerra de Malvinas, hasta entonces los pilotos de caza siempre habían considerado a los pilotos de transporte y helicópteros como pilotos de segunda categoría) <--- esto es algo que nunca van a reconocer, porque es un secreto a voces, pero en el fondo todos aquellos que conocen de qué hablo y lo desmientan saben que es verdad.

    Como les escribí un poco más arriba, estoy en pleno proceso de investigación, para poder formarme una idea y poder opinar lo más fundadamente que pueda, pero resulta muy difícil encontrar información.

    Sin embargo, encontré un estudio epidemiológico realizado en la Fuerza Aérea Española, por un equipo conducido por el cirujano de vuelo de la base aérea de Talavera (casualmente), que se presentó en un encuentro de la OTAN (junto con otros casos sumamente interesantes).

    También encontré muy buena información de estudios realizados en la Luftwaffe, en la Fuerza Aérea Argentina y en la Fuerza Aérea del Japón.

    ¿Saben cuál es la principal causa de fallecimientos en las eyecciones en todos los etudios realizados?

    La eyección tardía.

    Los motivos de las eyecciones tardías son muchísimos, la mayoría pasan por factores humanos, que todavía no entiendo y estoy leyendo por segunda vez. Ya los discutiré cuando entienda un poco más, pero encontré una frase muy interesante que dice más o menos así:

    "La decisión de eyectarse debe ser tomada EN TIERRA, antes del vuelo, razonada y cada uno de sus pasos cuidadosamente evaluados. El piloto tiene que ser consciente de las distorsiones psicológicas que suceden durante la emergencia y no caer en ellas, para que la eyección sea efectiva".

    Por otra parte, me enteré de que todas las bases aéreas tienen una zona segura asignada para eyecciones.

    Otro tema que también me enteré es el de la "envolvente de seguridad" de eyección, que depende mucho de cada modelo de asiento, y de avión. Y que establece unos límites fuera de los cuales la eyección no está tan garantizada y puede resultar menos segura o incluso inviable. Por ejemplo, con una velocidad de caída muy grande, aún con asientos 0-0 si el piloto se eyecta a baja altura no sobrevivirá. Los estadounidenses dicen que por debajo de esa altura, el piloto ya está muerto. Curiosamente, en la mayoría de los estudios se determinó que todos los pilotos eyectados por debajo de 35000 pies y a menos de 260 nudos sobrevivieron sin lesiones de importancia.

    Lo que quiero que quede claro es que este tema lo considero con la mayor seriedad, tengo gran admiración por los pilotos militares (aunque los aviones militares sinceramente no me llaman la atención) tengo grandes amigos que son aviadores militares, y el hecho de que tengan asientos eyectables no es una casualidad, ni mucho menos. Los asientos están allí y están para ser usados.

    Es muy interesante ver los fenómenos psicológicos relacionados con la eyección, con el miedo natural que el piloto siente por la eyección, y cómo cambia la percepción de su peligrosidad de un piloto que ya se ha eyectado al menos una vez.

    De nuevo muchas gracias chicos por el dato del asiento!!

    Resumen traducido del estudio de la Fuerza Aérea Española:

    UN ESTUDIO EPIDEMIOLOGICO SOBRE LAS EYECCIONES DE PILOTOS DE LA FUERZA AÉREA ESPAÑOLA

    Tte. Coronel J. L. García Alcón, MD, PhD Cirujano de Vuelo, Jefe de Medicina Aeronáutica - Talavera AFB - EdA

    M. R. Durán Tejeda, M.D.

    J. M. Moreno Vázquez, MD, PhD.

    Departamento de Fisiología - Facultad de Medicina - Universidad de Extremadura - Badajoz - España


    ----

    RESUMEN

    Los sistemas de escape de aeronaves (el asiento eyectable) han salvado muchas vidas, aunque a menudo tienen varios problemas secundarios. Primero, las heridas físicas directamente producidas por la eyección misma; y en segundo lugar, las alteraciones fisiológicas causadas por el hecho de haber sufrido un accidente aéreo. Este estudio se ha realizado para obtener más datos sobre eyecciones en algunos pilotos de la Fuerza Aérea Española para corregir posibles error en futuras eyecciones. Los resultados más destacables son:

    Primero, la importancia de realizar la eyección dentro de los límites de seguridad del asiento, y con una muy buena postura al sentarse, para minimizar posibles heridas.

    En segundo lugar, la necesidad tanto de un simulador de eyección y entrenamiento de salto en paracaídas para los pilotos, ya que la mayor parte de las heridas se generan cuando el piloto tiene una postura inadecuada y cuando cae al suelo.

    Y finalmente, la rápida incorporación a la actividad de vuelo tan pronto como el piloto eyectado se recupere totalmente.



    MÉTODOS Y MATERIALES

    Este estudio se ha realizado con datos técnicos que fueron obtenidos de la oficina de seguridad de la Fuerza Aérea Española. Los datos sobre las heridas y cuidado hospitalario se obtuvo de hospitales y reportes de oficiales médicos. Información adicional se obtuvo a través de un requerimiento enviado a pilotos que se hubieran eyectado de sus aeronaves durante los últimos siete años. El requerimiento, incluía un montón de preguntas ordenadas en bloques relacionados con diferentes aspectos del accidente.

    Sobre las aeronaves: Características y número de asientos eyectables. Breve descripción de fallos mecánicos o estructurales previos a la eyección.

    Sobre el piloto: Edad, peso, altura y número de horas de vuelo. Si el avión tenía dos asientos eyectables, si volaba como primer o segundo piloto. Si el piloto piensa haber cometido cualquier error durante el vuelo que originara el accidente, y en tal caso de qué error se trata.

    Sobre el accidente: El piloto tenía control sobre el avión? Cuánto tiempo transcurrió entre el error humano o falla mecánica y la eyección? Pudo el piloto alistarse para la eyección? Situación en el comienzo de la eyección: Altitud, velocidad, número de Gs y actitud del avión. La postura del piloto era apropiada? Breve descripción sobre el terreno donde cayó el piloto.

    Sobre las heridas: Resultó herido el piloto durante la eyección? Qué tipos de heridas tuvo y bajo su punto de vista personal en qué momento de la eyección resultó herido: Salida, aterrizaje o ambos. Duración de la atención hospitalaria. Finalmentente condición de vuelo posterior.

    Comportamiento del piloto post-accidente: Secuelas físicas y psíquicas, pérdida de motivación por las responsabilidades de vuelo, Opinión del piloto sobre la necesidad de entrenamiento en simulador de asiento eyectable, y entrenamiento de lanzamiento en paracaídas. Y finalmente algunas preguntas sobre meteorología y observaciones personales de tripulante.


    RESULTADOS

    Este estudio incluye 20 eyecciones. Uno de los 20 pilotos se eyectó satisfactoriamente dos veces. 17 pilotos sobrevivieron y 3 resultaron fallecidos. Todas las eyecciones fueron premeditadas, después de fallos estructurales o mecánicos, o pérdida de control. Aunque algunas eyecciones fueron en asientos dobles, se han considerado como dos eyecciones diferentes.

    Todos los pilotos eyectados estaban saludables y cumplieron el criterio médico para la actividad de vuelo.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  7. #77
    Ciegando a Volas
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    Cita Iniciado por Rublo Ver Mensaje
    A ver si nos aclaramos con el tema de ciclos y horas, que seguimos a vueltas sin llegar a nada. Si el limite de vida del disco de turbina era de 3000 ciclos y en el momento del accidente tenia 2880, nadie ha estirado nada. Las horas de vuelo no tienen que coincidir con los ciclos y, de hecho, lo normal es que no coincidan. Un avión comercial de largo recorrido tendrá muchas mas horas que ciclos ya que cada uno de sus ciclos (vuelos) dura varias horas. En un avión como el F-5 no es de extrañar un ratio de horas/ciclos de 0.8. Los Mirage venían a hacer entre 45 minutos y 1:10 de vuelo por salida, habitualmente mas cerca del limite inferior, lo que les daba un ratio muy similar. Haciendo notar que posteriormente ese limite de vida se ha bajado a 1600 FC, que no FH, parece querer abundar en la supuesta e inexistente imprudencia del EdA.
    Pues es la mejor explicación que he leído. Chapeau por la claridad.

    Entonces estamos hablando de lo mismo: Como dije antes, los ciclos son pues la cantidad de arranques y paradas que tiene el motor. En el caso de los motores de aviación nos encontramos ante el problema de que los ciclos son extremadamente cortos, cosa que hace sufrir muchísimo más a los motores.

    En las turbinas industriales, se cuentan los arranques Y las horas de marcha, ambas cosas se integran, porque cada arranque en sí suma (dependiendo del modelo de motor) una cantidad de horas de marcha, acortando en consecuencia el tiempo entre overhauls. Pero las turbinas siempre tienen un contador de arranques y de tiempo de marcha. Algunos sistemas de control tienen protecciones que no permitirán arrancar una turbina una vez superado un número de arranques, o una cantidad de horas de marcha, hasta que no se intervenga el motor y se reajusten los totalizadores parciales durante una inspección determinada.

    En los motores de aviación no se contabilizan los arranques y paradas, y por eso se hace una relación en base a estadísticas de cuánto dura un vuelo promedio. En este caso 0,8 horas por cada ciclo.

    Visto de esta forma me queda claro.

    Si el valor del ciclo es 1, la inspección se realiza a las 2000 horas de marcha del motor.

    Si el valor es de 0,8 encontes 1 hora son 48 minutos, con lo cual la inspección debería producirse a las 1600 horas, y no al revés. Es decir que un valor de 0,8 acorta los tiempos en lugar de alargarlos. Por lo menos según lo entiendo yo, aplicando matemática de primaria...

    Según mis cálculos entonces, el fabricante fijó 3000 ciclos, a 0,8 horas por ciclo, esto es 2400 horas, con lo cual el disco debería haber sido reemplazado a las 2400 horas.

    Ahora bien... ¿cuántas horas tenía el motor? El artículo no es claro, habla de que el motor tenía 2884 ciclos... pero no me queda claro de dónde sacan ese número.

    1) Si tenía 2884 horas, la pieza estaba excedida 484 horas.
    2) Si tenía 2884 ciclos, a razón de 0,8 horas por ciclo, estaría en 2307,2 horas (a menos de 100 horas de su reemplazo).

    Si (como yo supongo) es el caso (2) el que corresponde entender, y viendo que posteriormente el fabricante redujo la cantidad de ciclos a 2000 y luego a 1600 me parece que es un fallo que el fabricante encontró que suele aparecer prematuramente (o bien hay otro/s fallos que han provocado el cambio).

    Siempre el mantenimiento preventivo se basa por sobre todas las cosas en la precisión y eficacia de las recomendaciones del fabricante.
    FD
    ___

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  8. #78
    Flying to the Moon.
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    ... la "envolvente de seguridad" de eyección, que depende mucho de cada modelo de asiento, y de avión. Y que establece unos límites fuera de los cuales la eyección no está tan garantizada y puede resultar menos segura o incluso inviable. Por ejemplo, con una velocidad de caída muy grande, aún con asientos 0-0 si el piloto se eyecta a baja altura no sobrevivirá. Los estadounidenses dicen que por debajo de esa altura, el piloto ya está muerto. Curiosamente, en la mayoría de los estudios se determinó que todos los pilotos eyectados por debajo de 35000 pies y a menos de 260 nudos sobrevivieron sin lesiones de importancia.









    Sldtos.
    Aprende de los errores de los demás. Nunca vivirás lo suficiente para cometerlos todos tú mismo.

  9. #79
    Volar es tope guay
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    En los motores de aviación no se contabilizan los arranques y paradas, y por eso se hace una relación en base a estadísticas de cuánto dura un vuelo promedio. En este caso 0,8 horas por cada ciclo.
    Ser será verdad, pero en mi escuela, todos los aviones llevan bien apuntaditas las horas de arranque y parada de los motores. Así que si no contabilizan los arranques es porqué no quieren.
    Ahora es verdad que cuando se habla de overhauls, siempre se toma de referencia las horas. Ni idea
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  10. #80
    Caution Wake turbulence
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    Cita Iniciado por Bisonico Ver Mensaje

    - Avión con problemas y el piloto lo que sabe es que un motor funciona erróneamente pero el avión "vuela" y es controlable. Aún siendo controlable y con un sólo motor no le da para subirse a una altura para hacer la prueba de controlabilidad que para el que no lo sepa es simular una velocidad y configuración de toma para ver como responde el avión.
    Hola!

    Gracias por la información.

    Lo que he citado no me queda muy claro.

    Se supone que antes de aterrizar tienen que hacer unas pruebas para saber si van a poder hacerlo. ¿No hacen las pruebas porque no pueden subir a la altitud mínima de seguridad?

    ¿Como no pueden ascender pasan de hacer las pruebas? ¿No es mejor hacerlas a la altitud que tenían que no comprobar a 50ft que no es lo suficientemente maniobrable?

 

 

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