La juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 (video y sonido accidente)

[FenixDigital]

Buf.

Sobre esto hay mucha tela. No quiero ni pelearme, ni granjearme enemigos, pero este es un accidente que no debía haber ocurrido. Es una verdadera lástima, dos pérdidas irreparables, que ponen sobre el tapete temas que se han planteado en los últimos 30 años en las principales fuerzas armadas de todo el mundo.

Hace ya tiempo que la USAF recomienda la eyección a sus pilotos, sin dudar cuando hay problemas de controlabilidad de la aeronave. Y es que ellos han llegado a la conclusion de que dos pilotos son más caros que un avión. Porque el estado invierte muchísimo en su entrenamiento, formación y "expertise".

Lo que veo en esta tripulación es la actitud que ya he visto antes en otras realidades. Realidades en las que los aviones se reparaban canibalizando otros aviones por falta de repuestos. Done los propios pilotos ponian dinero de su bolsillo para comprar repuestos y materiales. Son realidades en las que la pérdida de aeronaves significa muchísimo para los propios pilotos y mecánicos, y que empuja a las personas a realizar acciones que en otras geografías serían absolutamente impensables.

En aquellas realidades, "salvar el avión" es casi mandatorio, aún a riesgo irracional de la propia vida. Lo que no es concebible, es que (ante una realidad, bastante diferente, con crisis y todo) se adopten actitudes de una fuerza aerea más propia del tercer mundo.

Me quedo con esto:

“Rotura por fatiga”. La causa del accidente fue la rotura de un disco del rotor de la turbina del motor izquierdo. Un fragmento salió disparado y agujereó el fuselaje y otro dañó los mandos del avión, lo que explica la dificultad para controlarlo. El INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) concluyó que el disco no tenía ningún defecto. El origen de la grieta fue la “fatiga de material”, atribuible a la excesiva antigüedad o al deficiente mantenimiento. En el momento del siniestro, la vida máxima de estos discos era de 3.000 ciclos y el fracturado tenía 2.884, por debajo del límite teórico. Pero el Ejército del Aire no contaba un ciclo por cada hora de vuelo (como es habitual) sino solo 0,8, por lo que el disco tenía más de 3.600 horas Después de que, en agosto de 2013, se rompiera otro disco igual en un banco de pruebas, se sustituyeron todos los de ese modelo. De su lado, la empresa fabricante, General Electric, redujo inicialmente su vida máxima de 3.000 a 2.800 ciclos y luego a solo 1.600, menos de la mitad de los que tenía el del F-5 siniestrado.

En realidad no parece ser la causa del accidente, sino en todo caso la causa de la decisión del aterrizaje de emergencia. La causa del accidente más bien pparece haber tocado el terreno a -1600 fpm, debido a intentar aterrizar con una aeronave con escasa controlabilidad.

Cuando yo trabajaba en mantenimiento de turbinas, un "ciclo" era todo el tiempo transcurrido entre un arranque y una parada. Es decir que una turbina con 200 ciclos significaba una turbina con 200 arranques con llama (fallidos o no). Y ademas de esos ciclos se contabilizaban las horas de marcha de generadora de gases y por otra parte las horas de marcha de partes calientes. El TBO de partes calientes normalmente es mas restrictivo que el del resto del motor.

Segun lo entiendo yo, daria la impresion de que sencillamente tenian un esquema de mantenimiento que estiraba los TBO un 20% más allá de los tiempos recomendados. Nosotros nunca haciamos esto sin la previa aprobacion del fabricante... Y nuestras turbinas no vuelan.

Quiero pensar que el fabricante habría aprobado ese esquema de mantenimiento preventivo. Lo que llama la atención es que el fabricante hubiera luego reducido tan drasticamente el TBO.

Lo siguiente que me llama la atencion es que el otro piloto viendo los daños externos le dijera que aterrizara en lugar de eyectarse. Los de afuera son de palo... La decision siempre debe ser del piloto al mando, porque es el único que realmente conoce la situación. Las expresiones del otro piloto, podrían (tal vez no) haber influenciado la decisión del piloto al mando.

De las conversaciones se trasluce la total ausencia de la intención de eyección en todo momento. Habiendo volado por 18 minutos, da tiempo suficiente al piloto (que si tenía control lateral), de encontrar un lugar seguro donde realizar la eyección.

Siento mucha pena cuando suceden estas cosas, sobre todo en tiempos de paz, y se pierden vidas de una forma totalmente innecesaria. Situaciones como ésta, a nivel generalizado, y otras que causaban demasiados fallecidos y pérdidas materiales motivaron la reestructuración total a nivel procedural en la fuerza aérea ecuatoriana. Ellos pasaron de tener varios muertos y aviones perdidos por año en accidentes de instrucción, formación y entrenamiento, a ninguno. Y sólo cambiaron la forma de pensar.

Ojalá estás cosas no vuelvan a suceder nunca más, en ninguna parte. Considerar la eyección como una cobardía, es necio, como también considerar intentar salvar el avión a toda costa un acto de extrema valentía es también estúpido. Lo que debería ser mandatorio que salvar a los pilotos, el avión puede construirse nuevo llegado el caso, un piloto no.

Por lo menos, así lo veo yo.


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[FenixDigital]

Los respiros. Las voces. En fin

DEP

A mi me ha sobrecogido eso de "hay que arriesgarse".

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"Hay que jugársela"

Eso es lo que hay que cambiar. La frase correcta debería ser "este juguete no quiere jugar más, aquí lo dejamos."

http://youtu.be/1W_-jRgkSX0



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[airfarfollas]

No parece que intentasen saltar. Ya estamos suponiendo que fallaron cosas sin prueba alguna. Que novedad.

Lo único claro es que intentaron llevar el avión de vuelta y no pudieron. Cada uno tendrá su opinión sobre la decisión, pero solo ellos estaban en esa cabina. Se toman decisiones y hay que vivir o morir con ellas.

otro que no se lee el final de la historia... el quedarse tetraplejico fué efecto del incendio, no de la brutal caida que tuvo contra el suelo, ok. Me callo ya que mi pregunta no ha sido resuelta por su voz experta.

[airfarfollas]

"Hay que jugársela"

Eso es lo que hay que cambiar. La frase correcta debería ser "este juguete no quiere jugar más, aquí lo dejamos."

http://youtu.be/1W_-jRgkSX0



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totalmente de acuerdo, una vida humana no se equipara a objeto alguno.

[Cloud_Dancer]

Bueno, yo lo que veo es a un instructor, que considera al avión suficientemente controlable como para efectuar la toma. Y se equivoca.

Hay que recordar que eyectarse no es ninguna fiesta. Hablamos, si no recuerdo mal de hasta 20 G's. Compresión vertebral, lesiones internas, etc...
Además la propia eyección no es solo el asunto, la mayor parte de pilotos no son paracaidistas entrenados, y es en el momento del impacto con el suelo cuando se producen la mayor parte de lesiones y muertes.

En fin, un vídeo muy duro y muy triste. A tiempo pasado es fácil decir que me hubiese eyectado, pero sinceramente no lo se.

[Growler]

Tendrá que ver la aerodinámica con ordenadores, gensanta.

Probaron y no les salió bien. Mis respetos porque tuvieron un par de cojones y lo intentaron, que es más de lo que se puede decir de muchísima gente hoy en día. Del mantenimiento no voy a hablar porque ya hay gente que sabe mil veces más que yo y otra gente que se cree que sabe mil veces más que yo.

#Respect

Échale un vistazo al accidente del Eurofighter en los montes de Toledo, avión inestable aerodinámicamente, se le paran los dos motores, se quedó sin generación de electricidad y con su fantástico cuádruple sistema fly-by-wire, el piloto no puedo nada más que saltar (y eso que estaba a 30000 pies) ya que el sistema de control de vuelo se quedó sin energia.

Otro accidente, en este caso, del F-22 que aterriza con la panza fue debido a fallo de software (no sabria dar más explicaciones porque no las encuentro) pero esas es la causa aparente del mismo.

Definitivamente , si tiene mucho en común los ordenadores y la aerodinámica, sobre todo en los últimos cazas.

[jj1]

Y fijaros si el F-5 anda escaso de motor que ni siquiera con un segundo motor a plena potencia es capaz de subir el morro, y esto es una queja muy extendida entre todos los ejércitos que operan los F-5.

¿Que tendrá que ver una cosa con la otra?, con el mando de profundidad tocado, haciendo un esfuerzo considerable (se ve en el video) para mantener el morro que metas potencia no es garantia de que el avion suba, como te han dicho antes esto no es una cessna.

[jj1]

Buf.

Sobre esto hay mucha tela. No quiero ni pelearme, ni granjearme enemigos, pero este es un accidente que no debía haber ocurrido. Es una verdadera lástima, dos pérdidas irreparables, que ponen sobre el tapete temas que se han planteado en los últimos 30 años en las principales fuerzas armadas de todo el mundo.

Hace ya tiempo que la USAF recomienda la eyección a sus pilotos, sin dudar cuando hay problemas de controlabilidad de la aeronave. Y es que ellos han llegado a la conclusion de que dos pilotos son más caros que un avión. Porque el estado invierte muchísimo en su entrenamiento, formación y "expertise".

Lo que veo en esta tripulación es la actitud que ya he visto antes en otras realidades. Realidades en las que los aviones se reparaban canibalizando otros aviones por falta de repuestos. Done los propios pilotos ponian dinero de su bolsillo para comprar repuestos y materiales. Son realidades en las que la pérdida de aeronaves significa muchísimo para los propios pilotos y mecánicos, y que empuja a las personas a realizar acciones que en otras geografías serían absolutamente impensables.

En aquellas realidades, "salvar el avión" es casi mandatorio, aún a riesgo irracional de la propia vida. Lo que no es concebible, es que (ante una realidad, bastante diferente, con crisis y todo) se adopten actitudes de una fuerza aerea más propia del tercer mundo.
Me quedo con esto:

En realidad no parece ser la causa del accidente, sino en todo caso la causa de la decisión del aterrizaje de emergencia. La causa del accidente más bien pparece haber tocado el terreno a -1600 fpm, debido a intentar aterrizar con una aeronave con escasa controlabilidad.

Cuando yo trabajaba en mantenimiento de turbinas, un "ciclo" era todo el tiempo transcurrido entre un arranque y una parada. Es decir que una turbina con 200 ciclos significaba una turbina con 200 arranques con llama (fallidos o no). Y ademas de esos ciclos se contabilizaban las horas de marcha de generadora de gases y por otra parte las horas de marcha de partes calientes. El TBO de partes calientes normalmente es mas restrictivo que el del resto del motor.

Segun lo entiendo yo, daria la impresion de que sencillamente tenian un esquema de mantenimiento que estiraba los TBO un 20% más allá de los tiempos recomendados. Nosotros nunca haciamos esto sin la previa aprobacion del fabricante... Y nuestras turbinas no vuelan.

Quiero pensar que el fabricante habría aprobado ese esquema de mantenimiento preventivo. Lo que llama la atención es que el fabricante hubiera luego reducido tan drasticamente el TBO.

Lo siguiente que me llama la atencion es que el otro piloto viendo los daños externos le dijera que aterrizara en lugar de eyectarse. Los de afuera son de palo... La decision siempre debe ser del piloto al mando, porque es el único que realmente conoce la situación. Las expresiones del otro piloto, podrían (tal vez no) haber influenciado la decisión del piloto al mando.

De las conversaciones se trasluce la total ausencia de la intención de eyección en todo momento. Habiendo volado por 18 minutos, da tiempo suficiente al piloto (que si tenía control lateral), de encontrar un lugar seguro donde realizar la eyección.

Siento mucha pena cuando suceden estas cosas, sobre todo en tiempos de paz, y se pierden vidas de una forma totalmente innecesaria. Situaciones como ésta, a nivel generalizado, y otras que causaban demasiados fallecidos y pérdidas materiales motivaron la reestructuración total a nivel procedural en la fuerza aérea ecuatoriana. Ellos pasaron de tener varios muertos y aviones perdidos por año en accidentes de instrucción, formación y entrenamiento, a ninguno. Y sólo cambiaron la forma de pensar.

Ojalá estás cosas no vuelvan a suceder nunca más, en ninguna parte. Considerar la eyección como una cobardía, es necio, como también considerar intentar salvar el avión a toda costa un acto de extrema valentía es también estúpido. Lo que debería ser mandatorio que salvar a los pilotos, el avión puede construirse nuevo llegado el caso, un piloto no.

Por lo menos, así lo veo yo.


Enviado desde mi iPal con Patalakt.

No estoy para nada de acuerdo contigo, yo te aseguro a ti que ahi más que intento de salvar el avión(mirando el lado material), la idea que reino es que estaban cerca de la pista, que en ese momento el avión era controlable, con dificultades, pero controlable y ante esa situación prefirieron realizar un aterrizaje de emergencia antes que una eyección. Hubo mala suerte y esta vez no salio, por desgracia el avión hincó el morro pocos metros antes de alcanzar la pista.
Hablais de las eyecciones como si fueran moco de pavo, tirar de unas anillas y ala, a otra cosa mariposa. Sin ir más lejos esta misma unidad perdio hace unos años a un instructor que murió por rotura de cuello durante una eyección. La eyección es una alternativa cuando sabes que sí o sí, te la vas a pegar.

[Growler]

¿Que tendrá que ver una cosa con la otra?, con el mando de profundidad tocado, haciendo un esfuerzo considerable (se ve en el video) para mantener el morro que metas potencia no es garantia de que el avion suba, como te han dicho antes esto no es una cessna.

Efectivamente, no es garantía de que el avión suba, pero al menos disminuyes la tasa de descenso.Tampoco sabemos si el mando del otro motor estaba en perfectas condiciones.Espero que se aclare y que si ha habido fallos, que se depuren responsabilidades.
Aquí dejo este video en homenaje a los dos pilotos. La verdad es que los tres meses que estuve allí me lo pasaba pipa viéndolos y como rompían la formación justo por encima de la pista era espectacular.

https://www.youtube.com/watch?v=ib_eWuXs5X8

[Bar-Man]

A mi me cuesta mucho pensar que dos pilotos se van a jugar el pescuezo por salvar un aparato que, con todos los respetos para los encargados de su vuelo y su mantenimiento, no es ninguna perla tecnológica. Si el instructor decidió seguir adelante con el aterrizaje, es porque, sinceramente, vio la posibilidad de hacerlo con éxito. ¿Que se equivocó? Puede ser, ser instructor no es sinónimo de infalibilidad. Ni tampoco creo que estuviera en su pensamiento convertirse en ningún héroe, menos siendo responsable también de la vida de su compañero y alumno.

Tuvieron mala suerte, y punto. Cosas que pasan. Y, a mi parecer, y desde fuera, ni hubo negligencia, ni exceso de confianza. Simplemente no se cumplieron sus expectativas de llegar a la pista de manera más o menos controlada.

Por otro lado, a la vistas de lo que he leído, el salir eyectados al impactar puede que haya sido lo que de verdad les ha causado todo el daño. Los paracaídas no se abrieron, y me imagino que no sería porque no funcionasen, sino porque en realidad, no había altura para que trabajasen. Si se hubieran mantenido en el cockpit, a lo mejor habrían sufrido quemaduras, más o menos graves... los equipos de emergencia estaban allí preparados, y habrían actuado de inmediato.

En fin, muy mala suerte la de estos valientes.

En cuanto a lo del mantenimiento, no me pronuncio, pues desconozco el tema y las conclusiones a las que se puede llegar con el texto del artículo. Pero no creo que los encargados de estos pájaros hayan hecho que lleven cincuenta años volando si no supieran lo que hacen.

En fin, descanse en paz el instructor, y mucho ánimo al alumno, y que el EdA no se olvide jamás de él y de sus necesidades para, al menos, tener una vida digna, en la medida de lo que sus lesiones le permitan.