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  1. #101
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Gracias por las aclaraciones, que me ayudan a ubicarme y entender el panorama.

    Es verdad que en cada lugar los métodos son diferentes, y es verdad que uno analiza desde las realidades que conoce, puntualmente por proximidad y por relatos en otros casos. No conozco a ningun piloto de caza español, para enterarme de la realidad operativa aquí, y obviamente comparo en base a otras fuerzas aéreas y sus normas operativas.

    Quiero destacar que todo lo que escribo no son afirmaciones empiricas y tautológicas comp tú pretendes, sino opiniones personales, y a lo sumo en algun caso una observacion sobre algo que se hace en otra parte, y que me parece útil y hasta tal vez interesante de aplicar.

    Lamentablemente la experiencia que he tenido con militares en general es que suelen ser cabezotas (dicho esto con cariño y admiración, lo repito) suelen tener el criterio blindado y soldado a la placa lógica. Es virtualmente imposible que acepten considerar que algo es mejorable si no eres uno mas de su palo y mejor todavia unsuperior jerarquico. (Repito que esto es desde mi experiencia de interaccion con militares en general y no digo que todos sean así, en las pocas decenas de veces que he tenido que interactuar con ellos digamos que en el 90% de los casos me encontre con reespuestas del tipo "estas son cosas para ustedes los civiles").

    Ahora mismo caigo en la cuenta de que tengo un amigo común con un ex instructor del EdA, voy a ver si puedo contactarle para que me ayude a entender las operaciones de aquí.

    Pero repito, que sé de lugares donde bajaron la tasa de accidentes fatales en entrenamiento a cero. Y honestamente creo que tal vez los criterios operativos de entrenamiento del EdA merezcan una revisión, porque si otros pudieron, estoy bastante convencido de que aqui tambien se debe poder.

    Donde se pudo, no fue facil porque hubo que cambiar mentalidades, pero el cambio fue muy positivo.

    Repito de nuevo que de este accidente no hay mucho que decir. Porque faltan unos 12 minutos de video. Que no daria uno por ver esos minutos faltantes, para entender lo que pasó.

    No sé aquí. Tal vez para el EdA se considere una fatalidad, se pase pagina y se siga para adelante. Pero vamos, que ni por asomo me creo que sea asi.

    En otros lugares la pérdida de dos pilotos es totalmente inadmisible, y daria lugar a una revision muy profunda de lo que está sucediendo, para detectar si hay algo que mejorar. Supongo que la CITAAM habrá hecho esto y habrá emitido sus recomendaciones, que como no somos del palo, no nos enteraremos jamás.


    Enviado desde mi iPal con Patalakt.

    === continúo desde el ordenador ===

    En relación a la publicidad de los informes técnicos de seguridad de aviación militar, yo soy de la opinión de que quitando la información táctica y estratégica, deberían ser públicos. Porque los factores generales por lo general son interpolables a la aviación civil, y los factores humanos muchas veces son totalmente interpolables. Luego creo que deberían ser accesibles, pero bueno... también España tapa las fotos de las bases aéreas en Google Earth... así que se comprende que no compartan tampoco la información de seguridad operacional.

    Sé lo que es segundo régimen, y a partir de las indicaciones que recibí, me pareció completamente lógico viendo algún vídeo de aterrizajes de Northrop F5E (con la nariz arriba en toda la aproximación) que fuera una aproximación en segundo régimen, en cuyo caso la tasa de descenso la regulas con potencia y la velocidad con actitud, que requiere palanca atrás (justo lo que no podían hacer).

    En una de las decenas de veces que ví esta síntesis de imagenes, observé (o escuché) que el alumno dice "ahí lo controlo mejor", justo cuando la velocidad del avión aumenta cerca de los 240 nudos. Y me pregunto a qué velocidad se realiza la toma en este avión, porque sinceramente la desconozco. A mí me parece que el avión se descuelga cuando bajan la velocidad, y me pregunto si hubieran aproximado a 240 nudos qué hubiera pasado... sin frenos ni barreras.

    Por eso es muy importante ver qué pasó en el medio, qué proceso de CRM hicieron para determinar qué le pasaba al avión, y cómo llegan a la decisión que tomaron, y esto lamentablemente no lo vamos a tener. Cada accidente debe dejarnos un aprendizaje, porque si no lo hace es un accidente totalmente estéril.

    Este es un accidente que el estado ha decidido que no será un accidente que nos deje enseñanzas a nosotros, porque las enseñanzas serán internas dentro de la fuerza y de sus pares, por lo menos de momento. Pero eso no es obstáculo para que con lo que tenemos podamos explorar y descubrir cosas, y aprender lo que podamos.

    Yo estoy aprendiendo muchísimo, a partir de los comentarios de los compañeros del foro que conocen el paño y han volado el avión, y de otros especialistas que aunque no hayan volado el avión en particular saben de qué se trata, y han tenido que lidiar con temas parecidos en el pasado.

    No sé si habéis echado un ojo a los tres estudios que publiqué un poco más atrás. Son profusos, pero son muy ilustrativos.

    No sabía que los asientos ACES II hubieran aumentado la tasa de seguridad tan formidablemente. Me parece impresionante, tener cifras del orden de 99% de éxito en las eyecciones me parece fantástico y aplaudible.

    Sin embargo las estadísticas difieren un poco de eso, tal vez porque los datos han sido recogidos con asientos previos al concepto ACES II y en lugares donde esos asientos no se emplean todavía. Por eso encontré que las cifras no son iguales de un avión a otro, y que en principio una estadística bien hecha debería hacerse clasificandolas específicamente por modelo del conjunto avión-asiento. Para que los datos sean auténticos, y siempre sobre un universo de no menos del 10% de los casos totales, para que realmente sean representativos.

    Pero me permito observar que en todos los casos, las estadísticas muestran que la mayor parte de las lesiones y muertes en las eyecciones se deben a retrasar la decisión de eyección. Y eso inclusive en la USAF es un fallo humano, es un error. Creo que lo han dicho aquí mismo, más de una vez: "el piloto prefiere volar el avión a eyectarse, sobre todo si puede controlarlo". Algunos especialistas (y yo personalmente lo comparto) opinan que eso es un error, según los psicólogos achacable a la natural necesidad humana de encontrarse en un lugar donde siente que puede controlar la situación, en lugar de otro en el que parece estar 'a la buena de Dios'.

    Según esos especialistas, la decisión de eyectarse tiene que tomarse en tierra, mucho antes de salir a volar. Dicen que el piloto que no razona así, es un piloto que ante una situación de duda, no dudará en quedarse hasta último momento dentro del cockpit, y probablemente terminará en una eyección tardía, fuera de la envolvente de seguridad del asiento, y con muchas probabilidades de fracaso.

    A mí (esto es una opinión personal) se me ocurre que tal vez, debería plantearse la posibilidad de añadir a los procedimientos estándar, que ante la duda debe preferirse la eyección al aterrizaje, y si por algún motivo no se puede asegurar la controlabilidad del avión con las pruebas adecuadas, debe preferirse la eyección a hacer la prueba al mismo tiempo que se hace la aproximación y aterrizaje.

    Desde mi experiencia un avión que "parece" controlable no siempre lo es. Porque un avión puede ser perfectamente controlable a una velocidad determinada, pero cuando bajas la velocidad deja de serlo, en forma anormal en relación a las actuaciones del avión en condiciones normales.

    Uno de mis instructores perdió la mitad del estabilizador horizontal durante un lanzamiento de paracaidistas. Es decir que un paracaidista se llevó puesto todo el estabilizador y timón del lado izquierdo. Sólo quedaba el lado derecho, pero el avión era controlable, siempre y cuando tuviera velocidad suficiente. No se arriesgó a perder el control y entrar en un tirabuzón reduciendo la velocidad, fue al aterrizaje sin flaps y bien por encima de la velocidad mínima de control. Tenía una pista lo suficientemente larga, y aterrizó sin problemas. Eso podría ser interpolable a cualquier avión (o no) bajo ciertas circunstancias, obviamente.

    Un F15 perdió toda un ala, y aún así el piloto consiguió aterrizar.

    Pues a ese piloto (salvo que no le funcionara el sistema de eyección) habría que sancionarlo y no felicitarlo, porque eso es precisamente lo que se supone que no hay que hacer.

    Nuevamente, sólo expreso mi opinión, que se podrá compartir o no. Puedo aceptar que no conozco profundamente las operaciones militares en España, y por eso voy a procurar enterarme, de lo que se pueda uno enterar, en relación a lo que más me interesa, que es qué tipo de CRM tienen integrado, cómo participa el alumno en las decisiones en vuelo, cuán 'duro' es el 'verticalismo' en las operaciones de vuelo, cuánto peso tiene la opinión del piloto delante de la del jefe de escuadrón, la del mando operativo delante de la del mando táctico y estratégico, y cómo se es el proceso de toma de decisión de eyección.

    También me gustaría comprender cuánto pesa el temor a lo desconocido por parte del piloto, y cuánto pesa el temor a las lesiones que saben que pueden suceder por parte del piloto. Esto tiene que ver con la actitud mental del piloto de combate en general, si se sienten seguros sentados en el asiento eyectable, o lo perciben más como una amenaza que un amigo. Esto tiene que ver con la confianza que tiene el piloto en su 'salvavidas' y no lo planteo de puro tonto que soy, sino porque sé que es un sentimiento bastante generalizado en toda la aviación de combate de todo el mundo. En general por lo que he leído una de las cosas que más frecuentemente encuentro es esa reticencia del piloto a eyectarse por una cantidad de motivos, entre ellos las lesiones que pueden sufrir, meterse en un proceso que ellos no controlan, sentirse más seguros en un avión con problemas que en colgando de un paracaídas sin problemas...

    Como verán tengo mucho que aprender de vosotros y de todo aquello que pueda enseñarme, lamento si parezco irme por las ramas, pero es que para comprender algunas cosas, es necesario explorar los alrededores. No se ofendan ni lo tomen a mal, es todo parte del proceso de aprendizaje.

    Y no tomen mis comentarios como aseveraciones tautológicas y absolutas. Son comentarios que parten del desconocimiento, el conocimiento parcial, muchos otros conocimientos mal entendidos, y otros conocimientos tal vez mal explicados... y alguno que otro que estará bien... no pretendo tener la razón en todo, ni mucho menos.

    Quiero que mis amigos militares sigan siendo mis amigos, y ellos saben que aunque la aviación militar no es lo que a mí me gusta, me merecen profunda admiración y respeto. Y más cuando a veces se han jugado su carrera por promover prácticas más seguras dentro de sus escuadrones, que finalmente terminaron aplicándose a toda la fuerza en general.

    Gracias por leer, y respetar. Gracias por explicar y gracias por la paciencia.

    Me pregunto si para evitar confusiones con este accidente en particular tal vez sería conveniente abrir un nuevo hilo en relación a las eyecciones de pilotos de combate para tratar el tema genérico, que es lo que a mí me interesa llegado este punto... o dejamos este hilo solamente.

    Gracias de nuevo, y perdón por mi ignorancia.

    Por lo menos, así lo veo yo.
    Última edición por FenixDigital; 25/05/2014 a las 13:46
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  2. #102
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    Negativo, ni hay que volar en segundo régimen, ni la prueba se puede realizar a 3000ft. Tampoco tenían menos del 50% de la potencia...los cazas tiene postquemadores que en casos como éstos se usan (yo personalmente en caso de fallo de motor). Esto no es un avión civil que te asegura una operación ETOPS ni nada por el estillo o que con un motor el avión vuela...perfectamente. El F-5 en concreto con un sólo motor va bastante justillo en militar.
    Gracias de nuevo pro tus explicaciones. Las aprecio muchísimo.

    Sabía lo de los post-quemadores, pero no los tuve en cuenta. Me olvidé de ellos cuando razonaba y escribía. Es verdad, pero aún así con un motor menos (y reafirmándome en lo que comentas al final de este párrafo) con ese avión, con un motor plantado forzosamente tenían una limitación importante de la potencia disponible, aún con post-quemadores.

    También leí en alguna parte que el F5 tiene un tanque de combustible delante... ¿es verdad? ¿Eso no afecta mucho a la ubicación del CG para el aterrizaje?

    ¿Tú consideras que una aproximación con semejantes variaciones de actitud y velocidad es una aproximación estabilizada? ¿Continuarías adelante con una aproximación dentro de los parámetros que ves en el vídeo? ¿O darías otra vuelta si tuvieras la oportunidad?

    Otra pregunta relacionada con el avión, y sobre la que tengo total ignorancia. He tratado de encontrar otros vídeos de aterrizajes de F5 con HUD y no he encontrado.

    ¿Cuál es la tasa de descenso normal durante una aproximación final y toma en un F5? Pregunto porque tal vez -1600 fpm sea una tasa normal para ese avión, como son aviones que suelen estar preparados para tomas mucho más duras que un avión normal... ¿qué límite aproximado tiene un F5 como para decir hay que anotar la novedad y que lo revisen antes de volver a volar?

    ¿Durante un entrenamiento, el alumno puede objetar la decisión de su instructor? ¿Puede disentir en vuelo? ¿Tiene alguna posiblidad de decirle a su instructor que él piensa diferente y que cree que deberían hacer otra cosa?

    ¿Y el numeral no tendría que limitarse a dar información observacional y no hacer sugerencias que podrían influenciar la toma de decisión del piloto?

    Digo esto porque no es lo mismo limitarse a decir lo que se ve desde fuera del avión, que añadir "te aconsejo que hagas tal o cual cosa", sobre todo porque desde afuera el observador no puede apreciar el conjunto de la situación, no sabe cuánta fuerza está haciendo el alumno en la palanca... (por ejemplo).

    Eso sí que es una observación relacionada con este accidente, y de actitudes que me personalmente me parecen que podrían mejorarse. Es todo parte de los factores humanos, fundamentalmente, y en actividades de tan alta performance son cruciales y tienen que estar muy afiladas, por lo menos así me parece a mí.

    Perdón nuevamente por ser tan insistente y pesado.

    Y gracias de antemano por la paciencia.
    FD
    ___

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  3. #103
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    01 ene, 13
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    Depende del día...
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    Muy interesante el informe, aunque sea un extracto de los puntos principales:

    Defensa detect errores graves de protocolo y seguridad en el accidente de un caza F5 - Libertad Digital

  4. #104
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    Alguien puede colgar el informe, o un extracto con las recomendaciones?

  5. #105
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    07 mar, 14
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    La juez que investiga se encuentra con problemas.

    "La juez reclama el informe secreto del accidente de un F-5 en Badajoz"
    "El Abogado del Estado rechaza que se le dé porque vulneraría “la buena fe”

    La juez reclama el informe secreto del accidente de un F-5 en Badajoz | España | EL PAÍS

    ¿Pueden existir dos informes oficiales sobre un mismo accidente aéreo: uno para conocimiento de la justicia y la opinión pública, ambiguo sobre las causas del siniestro; y otro, categórico en sus conclusiones, destinado a permanecer en secreto?

    La titular del juzgado togado militar territorial número 12, Patricia Moncada, que instruye el sumario abierto a raíz de que un caza F-5 se estrellase el 2 de noviembre de 2012 en la base de Talavera la Real (Badajoz), cree que no. Y por eso ha reclamado que se le entregue este último.

    La petición partió del abogado del alférez-alumno Sergio Santamaría, que quedó parapléjico en el siniestro —en el que perdió la vida el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada—, después de que el jefe de la base, el coronel Ángel Fernández de Andrés, dijese a los periodistas, el pasado 10 de julio, que las causas del accidente fueron “múltiples”, pero que el informe de seguridad en vuelo descartó que se debiese a una negligencia.

    Es más de lo que ha podido averiguar la juez en los 26 meses que lleva investigando y mucho más de lo que concluyó el informe de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAM), el único remitido al juzgado.

    La juez pidió el informe de seguridad en vuelo al Estado Mayor del Ejército del Aire, que se lo negó alegando que está clasificado como secreto por un acuerdo de Consejo de Ministros de 1986. En coherencia, el abogado del alférez advirtió de la posible comisión de un delito de revelación de secretos por parte del coronel de Talavera, pero la denuncia ha sido archivada de plano, a propuesta del fiscal.

    A demanda de la acusación particular, la juez ha pedido que al menos se desclasifique el informe, para que la justicia tenga acceso a los mismos datos que los mandos militares. Pero su demanda ha tropezado con la oposición del Abogado del Estado, quien ha recurrido al Tribunal Militar Territorial con el argumento de que la investigación de seguridad tiene como objetivo evitar futuros accidentes y “no depurar responsabilidades” y que las personas que han colaborado en la misma lo han hecho pensado que “esa información se suministraba al margen de procedimientos sancionadores” y que de sus declaraciones no se derivaría ninguna responsabilidad “por hecho propios o ajenos”. En su opinión, facilitar este informe a la justicia vulneraría “el principio de buena fe”. También el fiscal se opone a que se desclasifique, alegando que ya hay otros informes en el sumario y este no resulta necesario.

    Pero la juez recuerda que aún no se ha logrado aclarar la causa de un accidente con consecuencias graves y advierte de que no puede dejarse en el aire la duda de que se oculte un informe “en el que se haría constar la verdad objetiva de lo sucedido”, mientras que la justicia sólo dispondría “de una verdad oficial no coincidente con aquella”. En definitiva, privar de todo aquello que sirva para confirmar o descartar si se produjo una negligencia “vulneraría el derecho a la tutela judicial efectiva”.

  6. #106
    Usuario Foroaviones
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    01 feb, 09
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    con el argumento de que la investigación de seguridad tiene como objetivo evitar futuros accidentes y “no depurar responsabilidades” y que las personas que han colaborado en la misma lo han hecho pensado que “esa información se suministraba al margen de procedimientos sancionadores” y que de sus declaraciones no se derivaría ninguna responsabilidad “por hecho propios o ajenos”
    Los jueces parece que olvidan este principio fundamental, si yo soy un implicado y simplemente sospecho que mis declaraciones pueden causarme perjuicios, pues simplemente no colaboro o miento en mi declaración y punto. Si esto esta permitido para los delincuentes por que no lo va ha estar para los que se han visto implicados en un accidente sea por negligencia o no.
    Distinguir a un aerotrastornado es fácil, en medio de una multitud cuando oiga el sonido de un avión surcando los cielos. Levantara la mirada hasta establecer contacto visual con el avión, da igual el numero de veces que lo haya visto.

  7. #107
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    07 mar, 14
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    Afortunadamente parece que el juez militar está por la labor de investigar sin nungún tipo de cortapisas.


    Un tribunal militar avala que se desclasifique un informe secreto


    "El Gobierno debe decidir si entrega la investigación interna sobre el accidente de un caza"

    La juez reclama el informe secreto del accidente de un F-5 en Badajoz

    El Gobierno de Mariano Rajoy se enfrenta por vez primera a la tesitura de desclasificar un documento secreto a petición de un juez. Se trata del informe de seguridad en vuelo elaborado por el Ejército del Aire a raíz del accidente que sufrió un caza F-5 en la base de Talavera la Real (Badajoz), el 2 de noviembre de 2012. El Tribunal Militar Territorial Primero ha rechazado el recurso del abogado del Estado, quien se opuso a la desclasificación, por lo que la demanda llegará a la mesa del Consejo de Ministros con el aval del órgano judicial castrense. Y le resultará muy difícil negarse, a la vista de que el auto considera la desclasificación “pertinente, relevante, necesaria y posible”.

    En el siniestro perdió la vida el comandante Ángel Álvarez Raigada y resultó gravemente herido el alférez Sergio Santamaría. Desde hace más de dos años, la titular del Juzgado Togado Militar Territorial número 12, Patricia Moncada, investiga si hubo negligencia, ya que el avión voló durante 18 minutos tras declarar emergencia y se estrelló al intentar aterrizar, sin que los dos ocupantes saltaran en paracaídas, como hubiera sido lógico ante la gravedad de la avería sufrida por el F-5.

    Después de que el nuevo coronel de la base de Talavera declarase a los medios, el pasado 10 de julio, que el informe de seguridad en vuelo descartaba cualquier negligencia, el abogado del alférez lo reclamó, pero el Estado Mayor del Ejército del Aire se negó a entregarlo, alegando que estos informes están clasificados como secretos por un acuerdo del Consejo de Ministros de 1986.


    El órgano judicial castrense rechaza el recurso del Abogado del Estado


    Alega que la entrega es "pertinente, relevante, necesaria y posible"

    La juez inició los trámites para pedir su desclasificación, pero el abogado del Estado, con el apoyo del fiscal militar, se opuso alegando que el objetivo del informe de seguridad en vuelo es evitar nuevos accidentes y que quienes colaboraron en su elaboración lo hicieron en el convencimiento de que del mismo “no se derivaría ninguna responsabilidad, por hechos propios o ajenos” y que facilitarlo a la justicia vulneraría “el principio de buena fe”.

    Sus argumentos han sido rechazados de plano por el tribunal, que recuerda que el único informe de que dispone la juez, el de la comisión técnica de investigación de accidentes (CITAAM), no descarta la negligencia y que este asunto “tiene directa relación” con el objeto del proceso judicial. El tribunal se remite a la sentencia de la Sala de Conflictos de Jurisdicción del Supremo de 1995, sobre los llamados papeles del Cesid sobre los GAL, y recuerda que existe un precedente, pues el Consejo de Ministros acordó entregar al juez el informe de seguridad en vuelo del accidente de un helicóptero Cougar en Afganistán en agosto de 2005, sin que entonces se opusiera el abogado del Estado, a pesar de que se trataba de una operación real en una zona de conflicto y no de un vuelo rutinario de instrucción.

    El auto señala a la juez el camino a seguir: elevar una exposición razonada al Consejo de Ministros. Y advierte de que la desclasificación deberá salvaguardar, en su caso, los datos que pudiesen perjudicar a la seguridad en vuelo o no ser útiles para el proceso. Además, la juez deberá verificar su contenido y dar al informe “la mayor protección y reserva procesal que legalmente fuese posible”.

    Un tribunal militar avala que se desclasifique un informe secreto | España | EL PAÍS

  8. #108
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Uep! Interesante.

    Antes que nada, aclarar que tratándose de una cuestión militar, existen secretos y secretos. Una cosa es el secreto de la información sensible que puede perjudicar la confianza de las fuentes en las investigaciones de seguridad y con ello la autenticidad y honestidad en la revelación de información sensible, y otra cosa es el secreto de un informe por una cuestión táctica, estratégica o simplemente de seguridad del estado.

    Dicho esto, aclarar que un informe puede ser perfectamente público sin revelar información sensible. La NTSB y la misma CIAIAC publican extensos y detallados informes de accidentes de aviación, sin comprometer en ningún momento la información sensible que hace a la investigación. Y repito (y repetiré sin hartarme) que exactamente lo mismo debería hacer la CITAAM como hace en muchos casos la USAF muchos informes de accidentes de la USAF son públicos, obviamente adaptados a lo que a la comunidad aeronáutica le interesa y sirve, en pos de la seguridad de la aviación.

    Según entiendo, la juez está pidiendo acceso a la investigación, y no sólo al informe. No me queda claro si es una juez militar, o no. En caso de tratarse de una juez militar, sabemos que la justicia militar se maneja con otras discreciones un poco diferentes de la justicia civil, están acostumbrados a manejar niveles diferentes de información secreta, y de hecho sus pronunciamientos mismos pueden también ser secretos o de acceso restringido.

    Lo que el tribunal hace al rechazar la objeción del abogado del estado y del fiscal militar, es totalmente procedente, porque no sólo le dice a la juez que puede acceder a la información (previa descalcificación) pero -y esto es lo remarcable- enfatiza fuertemente sobre la protección necesaria que tiene la información para garantizar la fidelidad de los procesos de investigación de seguridad:

    " Y advierte de que la desclasificación deberá salvaguardar, en su caso, los datos que pudiesen perjudicar a la seguridad en vuelo o no ser útiles para el proceso. Además, la juez deberá verificar su contenido y dar al informe “la mayor protección y reserva procesal que legalmente fuese posible”."

    Esto quiere decir, que los nombres no deben ser revelados, ni (por supuesto) causarle ningún tipo de punitividad a partir de la información obtenida en esa investigación. Ningún tipo de sanción podrá surgir de la información obtenida en la investigación de seguridad, es lo que corresponde.

    El artículo más arriba pone "¿pueden existir dos investigaciones al mismo tiempo de un mismo accidente...?" la respuesta es que -de hecho- lo propio es que existan MULTIPLES investigaciones diferentes de un mismo accidente aéreo:

    - La investigación de seguridad, en la que intervienen diversas partes que pueden -a su vez- conducir investigaciones propias, que por lo general luego se suman a la investigación principal como anexos, o incluso como alternativas propuestas por otros participantes.

    - La investigación judicial, civil y penal, que persigue otros objetivos diametralmente opuestos, en la que participa un comité de investigación formado al efecto por peritos cualificados y liderados normalmente por un juez de instrucción, (aquí no sé si existe esa figura). Las partes designan sus propios peritos, que a su vez realizan su propia investigación, e informan a las otras partes de sus resultados para que la otra parte pueda defenderse adecuadamente. Aquí puede haber tantas investigaciones como partes intervengan en el proceso.

    Y si, la recomendación que todos conocemos es que la investigación civil/penal sea intangible con la investigación de seguridad, deberían ser capaces de obtener resultados perfectamente válidos, realizando su propia investigación con sus propios peritos. Es lo que corresponde, y el proceso de investigación es un poco diferente por lo general.

    Ahora bien, si la juez quiere acceder a la investigación de seguridad, deberá explicar perfectamente el motivo, y deberá tener en cuenta las limitaciones que impone una investigación de seguridad.

    Por cierto, los comentarios que llegaron a mis oídos, dicen que en toda la grabación original del caso, en ningún momento nadie jamás siquiera mencionó la posibilidad de eyectarse. Tampoco realizaron la prueba de controlabilidad del avión a baja velocidad, en ningún momento. No me interesa polemizar, y por eso no lo comenté hace meses cuando me lo dijeron. Sigo pensando que un accidente como este debiera disparar una profunda revisión de todos los procedimientos operativos de vuelos de instrucción y de entrenamiento de la fuerza en todos los modelos de aeronaves.

    Repito una vez más, es mi opinión personal. Puede gustar o no, que no les guste no va a hacer que cambie de opinión.

    He visto los resultados de aplicar técnicas básicas de CRM y MRM en una fuerza aérea, interpolados directamente de los planes de entrenamiento de líneas aéreas. Los números son impresionantes.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
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    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  9. #109
    Usuario Foroaviones
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    07 mar, 14
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    La Comisión de investigación corrige su propio informe solo 15 meses después ¿¿??

    "...Todas estas correcciones sugieren que el informe estaba sesgado para cargar las tintas sobre la falta de pericia del alumno, del que se llegaba a decir que “probablemente no estaba capacitado para manejar una situación tan compleja”, obviando que se estaba formando para poder hacerlo. La investigación debe determinar si el instructor cumplía los requisitos para un vuelo de esa naturaleza y si el disco del rotor que sufrió una “rotura por fatiga”, provocando así el accidente, había superado su vida máxima operativa.

    A petición de la acusación, la juez ha solicitado al Consejo de Ministros la desclasificación del informe de seguridad de vuelo de este siniestro, a lo que se ha opuesto la Abogacía del Estado...."

    Corrigen el informe final del accidente mortal de un caza F-5 | España | EL PAÍS

  10. #110
    Usuario Foroaviones
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    07 mar, 14
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    En el último Consejo de Ministros:

    "ACUERDO por el que se acuerda la desclasificación del informe de seguridad de vuelo relativo a la aeronave F-5 de la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), siniestrada el día 2 de noviembre de 2012."

    La Moncloa. Referencia del Consejo de Ministros [Consejo de Ministros/Referencias]

 

 

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