Accidente: La juez investiga presuntas negligencias en un accidente de F-5 en 2012 (video y sonido accidente) - Página 10
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  1. #91
    Usuario Foroaviones
    10 mar, 12
    Islas Canarias
    Y es que si se mira los niveles de atricion en cualquier fuerza aérea incluido el EdA, los números cantan bastante. Hay muchas corbatas de Martin Baker por ahí fuera...
    Blog dedicado a mis dibujos de aviación, etc:
    Blog sobre historia militar de las Islas Canarias:

  2. #92
    Ciegando a Volas
    01 sep, 09
    Casualmente hoy el piloto que me estuvo des-aznando estos días, recibió en un mail este artículo de la revista Forbes:

    Congressional Panel Warns Aging Ejection Seats Could Kill Pilots

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    If you think that the military routinely hides problems from the public, then you must never have read the reports that congressional committees produce as part of their annual review of Pentagon budget requests. Those reports describe hundreds of problems that need to be addressed each year, and often result in legislative language directing remedies. Here’s an example from page 324 of the House Armed Services Committee’s report on the fiscal 2015 National Defense Authorization Act. It’s the kind of force-protection issue that might never see the light of day were it not for the tireless work of committee staffers and the legislators who hired them.
    Most of the fighters and bombers in the joint fleet are equipped with ejection seats that allow pilots to quickly escape when their aircraft face imminent destruction. The ejection seats are catapulted and/or rocketed out of cockpits after the canopy is blown away, and then a parachute opens once the seat has been stabilized. This only takes a few seconds — which sometimes is all the time an endangered pilot has, since ejections have been known to occur within a few hundred feet of the ground. It’s a dangerous, last-ditch course of action, but the alternative is certain death when the plane hits the ground at high speed. Hundreds of such ejections have been successfully accomplished over the years.

    The Air Force has relied for many years on the Advanced Concept Ejection Seat II (ACES II) to save its pilots. The seat was originally developed by McDonnell Douglas, and today with many refinements is produced by United Technologies Aerospace Systems. It’s an impressive piece of equipment, designed to automatically adjust its performance to the airspeed of the plane and the weight of the occupant. Thus, a female fighter pilot weighing half of what a male pilot does will still eject at the same speed, optimized for the plane’s velocity and altitude. The system has an exemplary safety record – only 1% of pilots using it have suffered back injuries, compared with up to 40% of those using other makes.
    (Disclosure: United Technologies contributes to my think tank.)
    But the Armed Services Committee says there’s a problem with the Air Force’s ejection seats, and with those used by the other services. They were designed and installed before pilots started using sophisticated headgear like night-vision goggles and helmet-mounted displays. Wearing such devices when ejecting at high speed increases the likelihood of severe injury or death. To quote the committee’s report, “Data indicates that the Joint Helmet Mounted Cueing System and helmet mounted displays in tactical fighter aircraft can structurally fail above 450 knots, which causes wind-stream aerodynamics on the pilot’s helmet to generate neck tension loads over 700 pounds.”
    The helmet-mounted display used on the new F-35 fighter is designed to withstand very high wind speeds, but older headgear used on legacy aircraft can disintegrate at speeds above 450 knots — potentially causing fatal injuries when pilots eject. (Retrieved from Wikimedia)

    The report cites the case of a promising young officer who was killed while ejecting from an F-16 fighter off the coast of Italy at night last year. Air Force Times reported that he died from “severe head and neck trauma” which may have been due to the fact he was wearing both night-vision goggles and a helmet-mounted cueing system at the time of ejection. Although these devices greatly enhance situational awareness and safety under normal flying conditions, they can become killers in an emergency escape using current ejection seats. The committee report suggests that this violates Air Force regulations requiring that the performance of ejection seats reduce the risk of major injury to below 5%.
    Pursuant to its findings of an emerging safety issue, the committee directed the Department of Defense Inspector General to report back next year on which ejection seats currently in use by the joint force comply with aircrew survivability and airworthiness requirements. It also established two line items in the budget to implement an “Ejection Seat Reliability Improvement Program,” funded in fiscal 2015 at $10.5 million. Authorization and appropriation of this money will depend on the action of other defense committees in both chambers, but Congress in the past has been highly sympathetic to funding of force-protection initiatives, and the ejection-seat issue would certainly seem to fall into that category.
    United Technologies Aerospace Systems, the last remaining manufacturer of ejection-seat systems in the U.S., has developed a fix for ACES II deficiencies in protecting pilots with extensive headgear. In essence, the fix — called ACES 5 – increases passive protection of a user’s neck and head, prevents arms and legs from flailing, and upgrades parachute performance to stabilize the ejection seat more quickly and slow the rate of descent (the ACES II design uses a small parachute called a drogue for quick stabilization and then a much larger chute to carry the ejected pilot to the ground). The whole system can be installed in one day, and is easier to maintain than legacy ejection seats due to its modular design and longer service life.

    Installation of an upgraded ejection seat on Air Force aircraft would undoubtedly feed into the broader issue of what escape system should be used on future U.S. tactical aircraft. Martin Baker of the United Kingdom, the only other ejection-seat producer of any consequence, is equipping the F-35 fighter that will eventually replace most of the tactical aircraft in the joint force. But it will be a long, long time before legacy combat aircraft like the F-16 fighter and B-1 bomber exit the force, and virtually all of their pilots will be wearing headgear during the intervening decades that could contribute to the problem the Armed Services Committee has identified. Thanks to the committee’s work, it looks like this emerging danger to pilots may finally be fixed after years of inaction.

    Congressional Panel Warns Aging Ejection Seats Could Kill Pilots - Forbes

    Me gustaría recalcar un párrafo (más allá del tema de los nuevos cascos, que deberían motivar un urgente rediseño completo de los sistemas de evacuación de cockpits):

    "The Air Force has relied for many years on the Advanced Concept Ejection Seat II (ACES II) to save its pilots. The seat was originally developed by McDonnell Douglas, and today with many refinements is produced by United Technologies Aerospace Systems. It’s an impressive piece of equipment, designed to automatically adjust its performance to the airspeed of the plane and the weight of the occupant. Thus, a female fighter pilot weighing half of what a male pilot does will still eject at the same speed, optimized for the plane’s velocity and altitude. The system has an exemplary safety record – only 1% of pilots using it have suffered back injuries, compared with up to 40% of those using other makes."

    Esas son las realidades de las fuerzas armadas estadounidenses.

    Si este avión estaba equipado con asientos categoría ACESII, entonces las posibilidades de TOTAL éxito en la eyección eran del 99% contra un… ¿50%? de posibilidades (visto a grosso modo) de aterrizar (si dices 'hay que jugársela' considero que es que piensas que tus posibilidades de éxito son casi tan grandes como las de fracasar, porque realmente no sabes cómo va a salir, si no no estarías jugándotela).

    Y repito una vez más, en las fuerzas armadas modernas, el término 'jugársela' debe erradicarse. Se está invirtiendo mucho dinero y con gran éxito en las fuerzas armadas para incorporar actividades como el CRM precisamente para eso, porque ya no se trata de cumplir un objetivo a cualquier coste.

    En la Batalla Aérea por las Islas Malvinas, eso quedó totalmente patentizado. El día 1º de mayo de 1982 la Task Force británica estaba desembarcando en el estrecho de San Carlos, cuando de repente aparecieron varias secciones de A4B de la Fuerza Aérea y A4Q de la Armada, que llegaron en vuelo rasante desde el continente, guiados por los sistemas INS de dos Lear Jet del escuadrón Fénix. (Los A4B no tenían sistemas autónomos de navegación, porque la OTAN no lo permitió). La sorpresa de las tropas británicas fue total, casi todas las bombas impactaron en los barcos, pero la mayoría simplemente los atravesaron y cayeron al mar del otro lado. Pero aquellas que dieron en la superestructura, o en zonas más contundentes, explotaron. Dos de ellas quedaron alojadas y explotaron cuando intentaban desactivarlas. El ataque fue un éxito rotundo.

    Pero los mandos argentinos, conocidas ahora las posiciones de los barcos, decidieron enviar dos o tres oleadas más de aviones.

    Perdida ya la sorpresa inicial, todos los aviones que atacaron después fueron derribados.

    Eso es hacer mal las cosas, la comisión Rattenbach que investigó los errores cometidos durante el conflicto armado, fue muy dura precisamente con este tipo de errores (y otros muchísimos y mucho peores todavía). Eso es hacer las cosas como en la primera guerra mundial, batir el objetivo a cualquier costo. Siendo que estaban en inferioridad de condiciones, como mínimo preservar el material y los pilotos hubiera sido más apropiado.

    Hoy en día en la Fuerza Aérea Argentina esto no ha cambiado gran cosa, pero en otras fuerzas aéreas sí que ha habido cambios apoteósicos. Tan importantes como que los instructores entran a las aulas sin 'jinetas' (identificación de rango). Cuando se suben al avión dejan de ser superiores en rango al alumno, para pasar a ser simplemente el instructor. Los mecánicos se han integrado a la actividad de los pilotos igual que los médicos y meteorólogos.

    El piloto en misión de combate puede objetar y disentir con una misión que no tiene sentido (clásica misión suicida) y no aceptarla.

    Si un piloto no se siente con ganas de volar, puede decirlo sin que ello signifique una 'mancha en su legajo'...

    Y muchísimos otros cambios que hoy están marcando las diferencias entre las fuerzas aéreas modernas respecto de los viejos estilos. Y uno de los puntos que están cambiando es el tema de las eyecciones, se invierten millones de dólares en tecnología para salvar a los pilotos, y es imprescindible que los pilotos les pierdan el miedo a los sistemas de eyección. Ya no son las máquinas de fabricar paralíticos que eran en una época. Ya no son una herramienta de último recurso, sino un vehículo de escape.

    Ya no son 'eso que no voy a usar porque puede matarme' sino que son 'eso que voy a usar porque puede salvarme'.

    Ya tengo casi listos los tres estudios médicos sobre las eyecciones (estudios estadísticos) en breve veré de publicárselos aquí.


    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  3. #93
    Usuario Foroaviones
    10 ago, 12
    Cita Iniciado por armagedoncan Ver Mensaje
    Y es que si se mira los niveles de atricion en cualquier fuerza aérea incluido el EdA, los números cantan bastante. Hay muchas corbatas de Martin Baker por ahí fuera...
    Pues según la propia Martin-Baker, más de 5800 desde 1957...

  4. #94
    Usuario Foroaviones
    31 may, 07
    Buff o no recordaba de este accidente o no me entere en su dia, pero me parecio viendo los videos en la tv escalofriantes...

    Ahora planteo otra cuestion, ha sido etico poner esos videos con el audio y todo en los telediarios, para que lo vea todo el mundo, sabiendo que ha fallecido el instructor y el alumno quedo paralitico?
    A mi ya se me revolvio el estomago tras ver el video asi que no debe de ser plato de buen gusto para sus familiares que lo pongan en la tv, otra cosa que ellos hayan dado el permiso para que se investigue mas y no se deje en el olvido.

    Tengo esa ligera impresión que se les entrena excesivamente a que incluso salven el avion aun yendo mal volando y jugandose la vida, obviamente esta claro que el primer principio de evitar dejar caer el caza en zonas pobladas esta bien adecuado, pero es que viendo el video se ve que iban muy centrados en salvar la aeronave, casi mas que en sus propias vidas y me parece muy triste.

    Tambien el año pasado si no recuerdo mal se estrello otro C101 , aunque en este caso estaba bastante cerca de zonas pobladas y por lo visto inicio el proceso de eyeccion pero creo que era demasiado tarde (a versi alguien se acuerda de este caso por la zona del Henares-Guadalajara).

    Cita Iniciado por EUK136 Ver Mensaje
    Una pena y un documento escalofriante, llevaron su mision hasta el final como buenos militares, en mi humilde opinion en corta final y con el avion encarado a la pista y viendo que ya se cae y no pueden levantar el morro deberian haberse eyectado, pero en esos momentos imagino que tienes la cabeza en lo que se te viene encima.

    Tambien se tendria que ver el tema de las horas y ciclos de los componentes del avion y el por que el EA lo considera como 0.8 y por que la GE cambia de 3000 ciclos a 1600 despues del accidente.

    P.D- Que tendra que ver los aviones del ala 45 de transporte y sus fallos con los aviones de caza, por esa regla de tres cambiemos todas las cessnas de instruccion que tienen de media 20 años por que son muy antiguas y ahi se entrenan todos los pilotos comerciales, en fin, que ganas de mezclar cosas.
    Viendo el video comparto esa impresion de que llega un momento que dejandolo ya apartado de que caiga sobre poblacion o gente , se ve que aun empezando medio estabilizado y tras haberle costado sudores llevarlo hasta alli de malas maneras , al final parece que se va a caer , pero imagino que el cargo de conciencia con el alumno delante de pensar si no le daria tiempo a el y que esten excesivamente instruidos tal vez en salvar el avion es lo que haya condenado junto a la tension a esa fatal decisión.
    Aparte al ser un caza de esas caracteristicas y en esa situacion , pues veo bastante compleja una toma en condiciones ya que no es una avioneta ligera que si se hubiese salvado.

    Obviamente es muy facil hablar estando en casa sentados y viendo el video y posterior fallo , dudo que ninguno de nosotros si quiera hubiesemos llevado ese avion al aerodromo siquiera.

    Pero me da mucha rabia el final de dicha emergencia como acabó y mas viendo el video se me ponen los pelos de punta.
    "SPANAIR 1986-2012 , Una de las mejores aerolineas europeas de la historia "


  5. #95
    Ciegando a Volas
    01 sep, 09
    (1) Estudio español sobre lesiones por eyecciones.
    Me parece muy importante que lo tengamos en cuenta, aunque para mi gusto falta información. Ahora estoy un poco oxidado, pero como parte de mi formación profesional, estudié estadísticas y probabilidades, y durante bastante tiempo me dediqué a hacer trabajos estadísticos, sobre todo sobre tendencias, predicción de falla, y muy aplicados a la mecánica, pero he intervenido como analista en asuntos más humanos como encuestas de clima, por ejemplo.

    Honestamente, encuentro que de un universo de varios miles de eyecciones en todo el mundo (sólo Martin Baker ha medido más de 7000 eyecciones con sus asientos) sólo tomar 20 casos y sacar conclusiones estadísticas interpoladas al universo me parece como mínimo un tanto aventurado. No creo que 20 casos tomados de entre miles represente fielmente la realidad, y que aunque sí considero el estudio útil en muchos aspectos, creo que para que hubiera sido más homogéneo debería contener análisis de muchos más casos.

    Por lo que puedo deducir de este mismo trabajo, en principio resulta aparente que el EdA no conduce ninguna compilación de datos de los cuales obtener información estadística. Quiero decir con esto que todos los casos de eyecciones se deberían registrar con un nivel de detalle bastante importante. Deberían quedar registrados todos los datos fundamentales, datos de la persona eyectada (edad, peso, estado físico, altura, formación, función, qué hacía en el momento de la eyección, cómo estaba sentado, si tenía experiencia previa, si tenía formación como paracaidista, etc.), datos de la eyección (avión, altitud a la que se inicia la eyección, velocidad a la que se inicia la eyección, actitud de la aeronave, lesiones producidas durante el egreso y apertura del paracaídas, anomalías sobre la eyección, meteorología durante la eyección, sistema utilizado para la eyección, etc.), datos del aterrizaje del piloto (superficie donde aterrizó, lesiones durante el aterrizaje, motivos de las lesiones, gravedad de las lesiones, funcionamiento y adecuación de los equipos de supervivencia, etc.), datos sobre la supervivencia (medio en que el piloto se desenvolvió posteriormente al aterrizaje, temperaturas y meteorología, equipo de superviviencia con el que contaba, preparación previa del piloto sobre supervivencia, etc.), datos sobre el rescate (medios utilizados, asistencia médica brindada al eyectado, tiempo que tardó en llegar el rescate, lesiones producidas durante el rescate, etc.), datos sobre la asistencia médica posterior al rescate (hospitalización, tratamiento de lesiones, etc.), datos posteriores (síndromes post-traumáticos, consecuencias psicológicas diagnosticadas, síndrome de des-adaptación secundaria al vuelo, tiempo que tardó el piloto en reincorporarse a su actividad normal de vuelo, etc.)

    Con esta información, tras unos diez años se podrán obtener los primeros números aceptables, y si se lograra hacer a nivel mundial, podríamos obtener información muy interesante.

    Aquí el trabajo,

    Lt Col. J.L. Garcia Alc6n, MD., PhD. Flight Surgeon, Chief of Aviation Medicine "TalaveraAFB. SAE
M.R. Durin Tejeda, MD. and
J.M. Moreno Vizquez, MD., PhD. Physiolegy Dpt. Medicine Faculty Extremadura University
06071 BadaJoz


    Aircraft escape systems - the ejection seat - have saved a lot of lives, however they often have several secondary problems. First, the physical injuries directly produced by the ejection itself; and secondly, the psychological alterations caused by the fact of suffering from an aircraft accident. This study has been made to get more data on ejections raised in some Spanish Air Force pilots in order to correct the possible mistakes in further ejections. The most remarkable results are! First, the importance of performing the ejection within the safety limits of the seat, and with a very good sitting posture, to minimize possible injuries. Secondly, the necessity fir both, ejection seat simulator and parachute training of pilots since most injuries are generated when the pilot has a wrong sitting posture and when he 'ands on the ground. And finally, the quick incorporation to flying duties as soon as the ejected pilot accomplished his total recovery.


    This study has been made with technical data were obtained from the Spanish Air Force Flight Safety Office. Data about injuries and hospital care was obtained from hospitals and medical officers' reports. Additional information was obtained through an inquiry sent to pilots who were had ejected from tlq5r aircraft for last seven years. The inquiry, enclosed a lot of questions arranged by blocks which are in reference to different accident aspects.

    About the aircraft: Characteristics and number of ejection seats. Short description of structural or mechanical failure preceding the ejection.

    About the pilot: Age, weight, height and number of flying hours. If the aircraft had two ejection seats, did he fly as first or second pilot? Did the pilot think if he committed any mistake in flight which originated the accident? What mistake?

    About the accident: Did the pilot have control over the aircraft ? How long was it between human mistake or mechanical failure and ejection ? Could the pilot get ready for the ejection ? Situation at initiation of the ejection: altitude, speed, number of Gs and attitude of the aircraft. Was appropriate the pilot's sitting posture? Short description about the ground where the pilots fell down.

    About injuries: Was the pilot wounded through the ejection ? What kind of injuries he had and, under his personal viewpoint, in which moment of ejection he would have been injured: Egress, landing or both. Duration of hospital care and grounding. Finally later flying status.

    Pilot's post-accident behavior : physical or mental sequelae, lost of motivation for flying duties. Pilot's opinion about necessity of training in ejection seat simulator and parachuting training. And finally, some questions about meteo and personal crewmember's observations.


    This study includes 20 ejections. One of the 20 pilots, successfully ejected twice. 17 pilots survived and 3 pilots were killed. All ejections were premeditated, after structural/mechanical failure or pilot's loss of control. Although some ejections were in two ejection-seat aircraft, it has been considered as two different ejections.

    All pilots ejected were healthy and fulfilled medical criteria for flying duty. Data about age, weight, stature and flying hours are showed in Table I.

    Emergencies preceding elections: We have considered three kinds of emergencies: Technical, Collisions and finally Loss of Control.

    Regarding Technical Failures, we have split each group considering the former failure; as follows:

    A.- Fire or Explosion.
    B.- Flight Control System failures which enclose all primarily problems about electrical or hydraulic systems affecting the ability to control aircraft. When the electrical or hydraulic failure was due to an engine failure, the case was transferred to group D.
    C.- Structural failures, (that were due to fatigue of materials),
    D.- Engine failure, considering basically engine flame out.

    Regarding Loss of Control, we have divided it into two subgroups: loss of control at low speed and low altitude, and loss of control at high speed and high altitude. All the incidents at high speed and high altitude occurred when the aircraft was flying outside the envelope of its aerodynamic limits. See Table II.

    Review of all cases through the different phases of ejection:

    In 20 ejections studied, there were 17 landings on the ground and 3 of them were landings on water. All ejections were over unpopulated areas.

    17 pilots survived, but 60 percent of them were injured.

    41 percent of the pilots that survived accomplished the ejections with serious injuries (7 out of 17), and pilots with only trivial injuries were 29 percent (5 out of 17), as shown Figure 1.

    I.- Starting ejection: In Case number 6, in which the pilot was killed, all parameters about the moment of ejection are unknown, Regarding the remaining cases data are as follows:

    1.1.- Control of the aircraft: At the moment of ejection, only 4 pilots had total control of the aircraft and all pilots were alive, in 15 ejections the pilot had no control of the aircraft, and 2 pilots were killed. See Figure 2

    1.2.- Altitude of the aircraft: In the 4 ejections in which pilots had control, only 1 took place at very low altitude, less than 200 feet. The pilot survived. There were 3 more ejections at low altitude, in which pilots lacked aircraft control, from these only 1 pilot survived. The 16 remaining ejections, were at altitude ranging from 1000 ft to 14.000 ft. See Figure 3.

    1.3.- Attitude of the aircraft: Even though the pilot had no contro! in five out of the 15 ejections, the aircraft behaved normally without changes in its attitude. The remaining ejections, were made from more or less violent diving or tumbling the aircraft. See Figure 4.

    1.4.- Speed of the aircraft: All ejections were made at speeds ranging from 150 to 250 knots, except Case number 12 which was made at 350 knots. See Figure 5

    1.5.- G forces load: All aircrafts involved in ejections were under I G, except 6 cases which supporting loads of Gs ranging from -1 G to -4 Gs. See Figure 6

    1.6.- Sitting posture: Most of the pilots used the prescribed ejection procedures, with a proper sitting posture, excluding Cases 7, 19 and 20 which were unknown. See Figure 7.

    Only 3 pilots declared that their posture on the ejection seat was absolutely inadequate: The former pilot suffered a structural failure. His aircraft became uncontrollable after that. Suddenly it began spinning at 4 negative Gs, and consequently the pilot started his ejection without any visual reference.

    The second pilot, while flying a simulated combat, did a maneuver because, the aircraft was outside the envelope of its aerodynamic limits, and it also began spinning with negative Gs.

    The third pilot, we mentioned before, used all emergency procedures, but his aircraft flight manual in the chapter dedicated to the ejection seat, it showed the firing handle cable length longer than the one that was actually set in the aircraft, and when he pulled up the firing handle, located between his knees, the rockets ignition took him by surprise, so he egressed in wrong posture.

    Finally, 2 more pilots thought that their sitting posture might have been inadequate.

    2.- Egress and parachute descent:

    There were no major problems in these phases. Both were attained in all cases without difficulties, except in 2 cases where ejections were at a very low altitude.

    Both ejections were outside the design envelope of the escape systems, and the parachutes were not deployed.

    Concerning remaining ejections, not one pilot had contact between the parachute lines and legs or arms, and the deployment of parachute was perfect in all cases. There were slightly problems as back pains, haematomas etc.

    Only in one case, the helmet was lost. About 30 % of all ejected had a limited chance to prepare for landing, due to injuries, or a parachute descent of only a few seconds.

    3.- Landing:

    There were 3 landings on water, with temperature ranging from 12º to 22º C, (average of 17º C). All pilots used automatic life preservers that inflated correctly.

    Remaining landings were on the ground. One pilot, who had lost his helmet, was caught in a tree and remained hanging near the ground until he cut the lines. He was slightly injured on his face.

    Another one was entangled in the retention strap of his survival kit.

    3 pilots were killed: 2 of them due to failure of deployment of the parachutes. One hit a tree trunk, after loss of control during landing procedures, just before the man-seat separation phase was completed, the other hit the ground. The third pilot was dragged away by high wind.

    4.- survival: Out of 14 successful ejections on land, in only 3 of them, were the pilots unable to be active: Cases 3, 7 and 8. The remaining situations were generally uncomplicated.

    Out of 3 successful ejections on water, only one pilot used his liferaft, this was because his rescue team arrived about 30 minutes after he reached the water.

    5.- Rescue: All pilots were rescued within 3 hours after landing. 2 out of 3 pilots who were caught in the water were rescued by helicopter within the following 30 minutes after the mishaps took place.

    The third was rescued immediatelly by a fishing boat. Its crew saw his parachute descent towards the sea.

    Most of the 14 pilots who landed on ground, were also rescued by helicopter, and no medical treatment was given to them by rescue teams.

    Three non injured pilots were helped by people and were taken to the nearest town.

    Hospital care: Each and every pilot that survived was examined at the hospital immediately after their rescues. 2 or 3 hours after their physical examination, that included X-Ray, 8 pilots left the hospital and resumed flying duties the very next day.

    All of these pilots, but one, kept on flying normally. The reason was that the latter suffered from back pain during his first flight, because of that, he was medically disqualified for flying for 3 more days.

    The remaining pilots, 9 out of the total, were hospitalized for time ranged between 2 days and 45 days. See Figure 8.

    They resumed normal flying duties after their discharge from hospital. It took between 1 week, and 6 months.

    Only one pilot, Case number 7, with right leg fracture, was classified as definitively removed from flying status. See Figure 9.

    Review of iniuries

    4 pilots suffered spinal fractures: Cases numbe-s 1, 9, 12 and 18.

    3 out of them had fractures in levels T-11, T-12, L-l, with moderate compression, except in Case number 9, who had a fracture in T-12 including 25 percent of vertebral body crushing. The fourth pilot suffered a fracture in his coccyx. It is probable that most of these fractures were due to ejection forces in combination with wrong sitting postures.

    Out of 4 pilots, only one, Case number 1, had declared that his posture was inadequate.

    However, later investigations about cases 9 and 12, showed that their back could have been slightly separated from the seat at the moment of egress. In Case number 18, coccyx fractured, the sitting posture was good and the etiology of fracture was unknown.

    The legs of 2 pilots were fractured. One of them entangled in his survival kit at the moment of landing, and he suffered several fractures in both legs. The other had two fractures in his right leg probably due to
    both, imperfect landing technique and excessive weight. This pilot, after being discharged from hospital, was removed from flying status.

    One pilot suffered a pneumothorax in both his lungs. No rib fracture was found. In addition, he had several petechiae in his upper half body and specially a great conjunctival hemorrhage in both eyes. Probably all these injuries were due to dynamic pressure.

    There was only one pilot whose joints were injured caused by wrong landing. His left ankle was the joint injured.

    There were 2 pilots with minor fractures: One in his foot, and other in his hand.

    Regarding skin injuries, 7 pilots had scratches, haematomaes etc.. the most frequent sites of injuries were the shoulder due to harness compression, the face caused by the oxygen mask, and the lower legs. And finally, 4 pilots suffered from muscle soreness, especially neck pain, probably due to ejection forces or imperfect landing. See Figure 10.

    Post-mishap behaviour:

    There was not a survived pilot with physical sequelae except Case nº 7.

    Regarding psychological sequelae, among all pilots that successfully ejected and resumed their flying duties, 3 declared that after the mishap they felt more confident about flying than they were before, so they trusted their ejection seats now.

    This opinion is often found among pilots that were not injured. However., most pilots consulted, declared that their attitude concerning flying had not changed after their mishap.

    Only 2 pilots had psychological problems: One of them was removed from flying status due to his injuries.

    The other one, after his total recovery, flew for some months the same type of aircraft.

    Nevertheless his psychological problems increased, so he was stationed a different air force base and he continued flying a different type of aircraft.

    Nowadays, he still recalls his mishap frequently. As consequence of that his flying activity is dying down. Probably we have more pilots with slight psychological problems, but they are not shown.

    In our inquiry, sent to pilots, we were searching their opinion about two types of training: Ejection seat simulator
    training, and parachute training just from the tower.

    Pilots's opinions are very significant. Regarding ejection seat training, 65 %of pilots claim that it might be positive for the completion of their professional training, being especially concerned about adopting the right posture. Remaining 35 % declare that this not improve their standard training. See Figure 11.

    On the other hand, regarding parachute training, (3 none injured pilots had accomplished several parachute jumps before their mishap), 88 % agree in the necessity of the parachute training tower, because that might improve their landing techniques.

    Only 12 % answered negatively when asked about this matter. See Figure 12.


    The present study analyzes the medical consequences of ejections in Spanish Air Force pilots. Data referring to aircraft has helped us to understand how the ejection took place, but our aim is not to analyze how nor why the mishaps happened.

    The most important problem in flight is the pilot's situation awareness. After his former analysis of the problem, and perhaps several attempts in emergency situations, the pilot decides to egress.

    In addition we have no doubt about the many important factors surrounding pilots. Their selection, training, experience and psychophysical condition may modify the result of ejection.

    For example in two out of the three fatal ejections discussed in this paper, it is possible to blame the pilots' failure to identify and handle the emergency in due time, because the final cause that led to ejection was place out
    of the seat safety limits.

    Nevertheless, the pilots may have some time to prepare the ejection, injuries may occur either in the egress or in the landing phases (1, 2, 3, 4). So we must consider two aspects of their training: Sitting posture and landing technique.

    Five pilots were injured by inadequate sitting posture.

    Most authors agree to point out that posture is the most important factor to avoid spinal injuries, (1, 2, 5), even when the Dynamic Response Index of the seat is high. In our study, we have found a significant relationship between sitting posture and the number of injured pilots: 83 %of the pilots with adequate sitting postures were not injured, while 80 % of the pilots with inadequate postures suffered from some injuries. See Figures 13 and 14.

    We agree also with other authors, (2, 5), on the percentage of injuries and its more frequent location at low thoracic spinal levels. Regarding injured pilots at the landing phase, our conclusions are similar. See Figure 15.

    We have found 7 injured pilots and one pilot killed in that phase.

    They made 58% of the total injured pilots.

    The pilot who was killed, suffered lethal injuries when he was dragged away by violent wind. Probably he was unconscious and unable to control the parachute. Concerning these pilots, we should consider all their injuries as the product of incorrect landing techniques (3, 7), and in one case, the combination of two: incorrect technique and excessive body weight.

    In summary, after this study, we can presume that both types of training: ejection seat simulator and parachuting tower may have decreased significantly the number and seriousness of injuries during ejections.

    In addition, it is necessary that pilots begin to fly again as soon as possible after a mishap or total recovery, in the case they had injuries. Consequently they can avoid psychological troubles that often appear when pilots resume their flying duties too late.

    I.- HILL, IR.: Mechanisms of injury in aircraft accidents: A theoretical approach. Aviat. Space &Env. Medicine. 60, (7 suppl). A-18-25. 1.989.

    2.- ROTONDU, G.: Ejection seat related vertebral lesions: Mechanisms, diagnosis, consequences and means of prevention. Rev. Med. Aeronaut. Spaz. 38, 313-5. 1.975.

    3.- PIRSON, J.: A study of some factors influencing military parachute landing injuries. Aviat. Space & Env. Medicine. 56, 564-7. 1.985.

    4.- SILAI, M.: Lower limb injuries in parachuting. Int. J. Sports Med. 4, 223-5. 1.983.

    5.- SNADSTEDT, P.: Experiences of rocket seat ejections in the Swedish Air Force. 1967-87. Aviat. Space & Env. Medicine. 60, 367-73. 1.989.

    TABLA 1

    Fl. Hrs.






    WITH BIRD: 1



    FIGURE 1

    KILLED: 3


    UNKNOWN: 1


    1 - 10000 FT
    2 - 11000 FT
    3 - 17000 FT
    4 - 10000 FT
    5 - 10000 FT
    6 - UNKNOWN
    7 2000
    8 - 1000
    9 - 500
    10 - 11000
    11 - 11000
    12 - 1000
    13 - 13000
    14 - 14000
    15 - 12000
    16 - 12000
    17 - 1000
    18 - 500
    19 - 500
    20 - 100 (O MENOS)

    FIGURE 4


    SPIN: 7
    UNKNOWN: 1
    NOSE LOW: 4
    NOSE UP: 2


    1 - 200 KT
    2 - 200 KT
    3 - 150 KT
    4 - 150 KT
    5 - 150 KT
    6 - UNKNOWN
    7 - 200 KT
    8 - 200 KT
    9 - 200 KT
    10 - 170 KT
    11 - 170 KT
    12 - 350 KT
    13 - 160 KT
    14 - 170 KT
    15 - 190 KT
    16 - 190 KT
    17 - 150 KT
    18 - 130 KT
    19 - 200 KT
    20 - 150 KT


    1 - 1
    2 - 1
    3 - -4
    4: -4
    5: -1
    6: UNKNOWN
    7: 1
    8: 1,8 G
    9: 1
    10: 1
    11: 1
    12: 1
    13: 1
    14: 1
    15: -1
    16: -1
    17: 1
    18: 1
    19: 1
    20: 1


    ADEQUATE: 12
    UNKNOWN: 3


    1: 21
    2: 10
    3: 21
    5: 2
    7: 45
    8: 28
    9: 14
    12: 14
    18: 2


    1ST KEEK: 1
    2ND MONTH: 2
    3RD MONTH: 1
    4TH MONTH: 2
    6TH MONTH: 1
    NEVER: 1


    JOINTS: 1


    YES: 65%
    NO 35%



    YES: 88%
    NO: 12%


    ADEQUATE: 12 ------> UNINJURIED: 10 // INJURIED: 2
    UNKNOWN: 3


    AT EGRESS: 5
    (2) Trabajos desarrollados por el My. Dr. Horacio Hünicken, Director del INMAE, Fuerza Aérea Argentina.


    Mayor Dr. Horacio Hünicken - Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial
    Fuerza Aérea Argentina.

    La eyección del piloto desde un avión en emergencia puede desencadenar trastornos psicofísicos importantes. Analizando lo sucedido en esta materia en los aviones A4B/C de la FAA desde 1966 a 1995 se pueden elaborar algunas conclusiones de interés para la mejor atención de los pilotos que en el futuro se vieran obligados a actuar así para salvar sus vidas .
    Las estadísticas demuestran un elevado porcentaje de éxito durante el abandono de estos aviones en emergencia, pero también nos encontramos con lesiones que van desde leves a mortales por fallas de los sistemas o el factor humano. Un diagnóstico temprano de las probables lesiones aceleraran el tratamiento posterior en beneficio del afectado.
    Es probable que la primera atención medica al eyectado sea proporcionada por un profesional no especializado, radicado en el lugar donde descendió el tripulante. Al desconocer las particularidades propias de la Medicina aeronáutica, esos diagnósticos clínicos y psicológicos generalmente adolecen de errores involuntarios porque los problemas que aparecen en el herido no son los habituales que acostumbra a tratar el profesional local.
    En un total de 27 eyecciones producidas en el lapso de referencia ,el 48,1% de los pilotos resultó ileso, el 37% se lesionaron, el 11,1% falleció por diversas causas, y hubo un 3,7 % de desaparecidos.
    Las patologías observadas en estos ejemplos fueron, fractura de miembros inferiores, luxación de hombro, ruptura de ligamentos internos y externos de rodillas, traumatismos leves, esguince de tobillo, excoriaciones, hematomas, quemaduras, maculopatías y desadaptación secundaria al vuelo en aviones caza bombardero.
    También se hizo un breve análisis de las estadísticas obtenidas en la OTAN sobre un centenar de casos de eyecciones . Sobre esa cantidad de tripulantes resultaron ilesos el 47% , fallecido el 11%, y lesionados el 42%. La mayoría de las eyecciones fueron traumáticas (fractura de columna y de otro tipo) y en el caso de las patologías el lugar más afectado fue el dorso lumbar. Fracturas de columna 15, otras lesiones traumáticas 27.

    FIGURA 1: Twenty Seven Argentine Air Force A4BC/ System Ejections.

    FIGURA 2.-Nato's Ejections

    Las lesiones pueden ocurrir en cualquier etapa de la eyección. Hay que recordar que este procedimiento se realiza normalmente en altas velocidades, bajo fuerte presión psicológica y sin seguir formalmente las normas operativas.
    1968 El piloto presentó las siguientes lesiones, quemadura de mano y traumatismo de pie; la falta de guantes colocados durante el manipuleo produce la quemadura al comenzar la ignición del cohete impulsor del asiento; la segunda lesión se produjo por golpe de los pies contra el borde del tablero al salir el asiento de la cabina, la puntera reforzada de los borceguies evitó la amputación y las fracturas.
    1977 En esta oportunidad presentó fracturas de miembros inferiores por impacto contra el suelo en una eyección nocturna.
    1978 Fallecido. Duda en eyectarse; lo hace a baja altura y cuando va cayendo el paracaídas se quema por el fuego del avión que explota a 60 m adelante y el viento dirige el fuego hacia el piloto.
    1978 Presentó lesiones leves en mentón y codo derecho. Antes de eyectarse se produjo la despresurización de la cabina, este hecho produce hipoxia y alteraciones que disminuyen el poder de concentración y la alerta ;por eso es importante que el piloto conozca su síntomas de hipoxia pasando por la cámara hipobárica para adquirir experiencia .
    1981 La lesión es una maculopatía, cuando el piloto se eyectó no bajó la visera del casco y el soplo aerodinámico directo a los ojos produjo esta patología ( Corio retinitis cerosa central ).
    1982 Se estudian cuatro eyecciones en el conflicto del Atlántico Sur .

    · Eyección # 1: Fallecido por congelamiento según informe de la Cruz Roja Internacional
    · Eyección # 2: Ruptura de ligamentos de rodillas y fracturas de ambas piernas, se eyecta fuera de los márgenes de seguridad a gran velocidad
    · Eyección #3: Desaparecido, un integrante de la escuadrilla lo ve eyectarse.
    · Eyección # 4: esguince de tobillo, impacto contra el suelo.

    1984 Traumatismo lumbar por incorrecta posición al sentarse.
    1987 Luxación de hombro izquierdo, es causada por la dificultad del piloto en mantener baja la cortina de protección al desplazar los brazos el soplo aerodinámico.
    1988 Ruptura de ligamento de rodilla izquierda, al impactar contra el suelo no se desprende del Seat Pan.
    1991 Ruptura de ligamento de rodilla derecha; se retarda la salida del piloto del asiento, por engancharse el anti-G en un borde del mismo.
    1994 No se produce la eyección a pesar que realiza todo el procedimiento. No sale el asiento y aterriza el avión en una ladera de la Cordillera de los Andes a 5.500 mts. (tripulante ileso) .
    1995 Fallecido eyección a baja altura no se abre el paracaídas.

    Estudio de una eyección, repasando los hechos por medio de un historial medico se ve que, a las dos horas el piloto fue rescatado por un helicóptero, una hora mas tarde es atendido en un hospital provincial por un profesional no especializado, el cual evaluó el estado general. En la historia clínica figuró la anamnesis, y con los estudios complementarios de Rx de cervicales se diagnosticó politraumatismo y se lo trato con analgésico; fue trasladado de inmediato por vía aérea a la unidad de origen y evaluado por el médico del Grupo Aéreo. Este examen se realizó a las 7 (siete) horas de la eyección tomando como guía el formulario de examen psicofisiológico. El paciente estaba ansioso con fuerte dolor en el epigastrio, el ECG demostró arritmia supraventricular, y en el examen oftalmológico se observó que la visión cromática era anormal (confundía los colores) y luego de estos exámenes se indicó reposo y tratamiento (analgésicos y antinauseosos). Al día siguiente se comprobó que habían desaparecido las alteraciones oftalmológicas y el ECG era normal.
    El instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial (INMAE ) controló al piloto al cuarto día , y de inmediato lo derivó al Hospital Aeronáutico Central para que le hicieran tratamiento por ruptura de ligamento de rodilla.

    Muchos pilotos sufren desadaptación secundaria al vuelo, al avión de combate; este síndrome deja secuelas como invalidez para la aptitud al vuelo, produciendo una fobia al avión. No siempre los síntomas son inmediatos, ya que por lo general hay un período de latencia de hasta un año o más; tenemos casos en que la desadaptación secundaria se produjo a los cinco años y el síntoma capital es la cinetosis; este fue el caso de un veterano de guerra que se eyectó en el conflicto del Atlántico Sur.

    Después de analizar las lesiones producidas en las eyecciones, surge la importancia de orientar la gestión del medico que atenderá al piloto eyectado. Eso lo realizamos con una guía que cada piloto lleva en su vestuario de vuelo. En ese listado figura el examen preferencial de las extremidades y columna, el trazado de un ECG, la radiología apropiada, examen oftalmológico, y laboratorio de rutina.
    Todos los estudios demuestran que las lesiones mas frecuentes son de origen traumatológicos y tenemos que tener presentes las extremidades inferiores ,superiores y columna por lo que se hace hincapié en esos lugares.
    La guía para el médico examinador es de tamaño reducido, plastificada y va en el vestuario de vuelo como un elemento mas de su SAR personal.


    Apellido y nombre: Edad Grupo y factor:
    Fecha hora y lugar de eyección:
    Hora y lugar del examen:
    ( Ubicación, tiempo y espacio)
    Examen Físico: Descripción general de las lesiones como hematomas, quemaduras y herida ubicación y tamaño.
    Cabeza: ojos oído nariz
    Tórax Aparato Cardiovascular: E.C.G. Pulsos presentes.
    Aparato Respiratorio
    Extremidades Superiores: movilidad, temperatura, color, pulsos.
    Extremidades Inferiores: Movilidad articular: cabeza, rodilla, pie y síndrome meniscal (muy frecuente)
    Columna: Desviaciones y movilidad puntos doloroso
    Radiografía de columna dorsal y lumbar son obligatorias
    Exámenes neurológicos
    Exámenes complementarios: Laboratorio y Radiología que sea necesaria
    Examen oftalmológico
    En el caso que el tripulante este muerto hacer todas las descripciones de las lesiones con el mayor detalle al igual que la vestimenta

    Apellido y Nombre del Médico

    El abandono de emergencia en los aviones de alta perfomance, por medio de un asiento eyectable es el arma con que cuenta el aviador de combate para salvar su vida en el caso de emergencia; si bien los mecanismos actuales hacen altamente seguro al sistema, éste no es totalmente inocuo.
    Este estudio permite dividir las causas más comunes de lesiones y o eyecciones negativas en las siguientes:
    ¨ Falta de decisión al eyectarse .
    ¨ Lesiones en la salida del conjunto asiento piloto.
    ¨ Lesiones producidas por la desaceleración brusca del conjunto asiento piloto y la fuerza aerodinámica.
    ¨ Lesiones por la apertura brusca del paracaídas principal.
    ¨ Lesiones por el contacto con tierra y el arrastre del viento.
    ¨ Por medio de estas normas podemos tener un diagnóstico mas certero y si fuera antes de las 48 hs. el tratamiento del accidentado podría ser mas enérgico oportuno y efectivo, con lo que se evitarían los problemas como trauma psicológico y la readaptación sería inmediata.
    ¨ En la primera atención deben centrase en descubrir las situaciones que ponen en peligro la vida del paciente. Toda esta evaluación debe hacerse en forma refleja y no debe demandar más de uno o dos minutos. Una vez finalizado los pacientes se recategorizan en tres tipos: estables, potencialmente inestables, e inestables.
    ¨ Es necesario llevar al paciente indicado en el tiempo indicado al lugar indicado; esto se consigue con una adecuada categorización, tratamiento y transporte prehospitalario.

    Deloy.Auffert. Patogenias de las lesiones en los eyectados. 1981
    Delnayes, Auffert, Donon. Eyecciones en aviones de combate. 1983
    Delgado Rudolph. Resúmenes de eyecciones de la USAF 1986 Publicación Flying Safety
    Henrry J. Maniki. Back and Neck Pain 116/118 .12 Th edition Harrison. 1995
    Hünicken H. M. Eyecciones en aviones de Combate Sistema A4B/C de La FAA 1990. Publicación en Aeroespacio 1990 Eyección.
    James C Puffer. Lesiones comunes en el deporte UCLA Escuela de Medicina De Los Ángeles California (Conn Terapéutica). 1988/1990
    Neira Jorge y Gonzalez Ángel. Enfoque inicial del Politraumatizado. 441/446 Del Manual de Terapia Intensiva de La Sociedad Argentina de Terapia intensiva. 1995
    Navarro Antonio. Tratado de Semiología. 1948 UNC
    Mikael M.H. Neurologic. Evaluation Disk Diase Radiology 168-177. 1988
    Leiman Pat Hugo, Moia Patricia. Síndrome De Desadaptación Secundario al vuelo. 1989
    Leiman Pat Hugo. Errores De Pilotaje Análisis de sus Componentes. 1981
    Lovesio Carlos. Politraumatizado Capitulo 18 Libro de Terapia Intensiva. 1984
    Pérez Antonio. Influencia en la Fatiga de Vuelo en La Seguridad De Vuelo. 1987

    My. Horacio Hünicken MD.

    El primer asiento eyectable fue colocado en 1944 por los alemanes en un avión Heinkel 162 y su mecanismo de expulsión eran dos bulbos catapultas con cargas de 30 gramos de explosivo. La velocidad de eyección de este asiento fue de 35 pies por segundo con una aceleración de 12 G.
    El 29 de Agosto de 1949, se produjo la primera eyección por una emergencia en la Fuerza Aérea Norteamericana, y ella fue exitosa.
    El abandono de emergencia en los aviones de alta performance, por medio del asiento eyectable es el arma con que cuenta el aviador de combate para salvar su vida en caso de emergencia; si bien los mecanismos actuales hacen altamente seguro al sistema, este no es totalmente inocuo; las estadísticas demuestra un elevado porcentaje de éxito. Cada 30.000 horas de vuelo se produce un accidente, uno de cada 10 eyectados presenta lesiones o muerte.
    Lesiones: Pueden ocurrir en cualquier etapa de la eyección, hay que recordar que este procedimiento se realiza normalmente en altas velocidades, bajo fuerte presión psicológica y muchas veces sin seguir formalmente las normas operativas.
    Las causas más comunes de lesiones en eyecciones pueden ocurrir por:
    1. Falta de decisión al eyectarse.
    2. Lesiones en la salida del conjunto asiento piloto.
    3. Lesiones producidas por la desaceleración brusca y la fuerza aerodinámica sobre el conjunto asiento piloto.
    4. Lesiones por la apertura brusca del paracaídas principal.
    5. Lesiones por contacto con tierra, arrastre del viento o acuatizaje.
    6. Alteraciones psicológicas post eyección.

    Distorsión Temporal:
    La decisión de eyectarse puede requerir un gran esfuerzo de voluntad mientras que aparecen como posibles otras soluciones y cuando se hace sentir el stress al pasar el tiempo.
    Se produce por un fenómeno de distorsión temporal donde los tiempos reales se tornan mas lento, esta situación es muy difícil cuando el piloto no tiene asumido la decisión de antemano, esto se logra cuando la emergencia se practica; la eyección no se improvisa, se prepara.
    Cuando el cerebro percibe una amenaza (Estrés) reacciona excitando el hipotálamo que a su vez estimula la glándula pituitaria segregando ACTH induciendo inmediatamente a las suprarrenales a segregar dos sustancias: cortisona y adrenalina. La cortisona actúa mas lentamente, pero la adrenalina lo hace inmediatamente y esta segrega estimulantes de emergencia, produciendo aumentos de la frecuencia cardiaca, tensión arterial y glucemia, esta última es para proveer energía adicional y hasta un pequeño músculo del oído, llamado tensor del tímpano, se contrae para incrementar la audición. En general, los músculos se preparan para actuar mejor, la fuerza muscular aumenta, el umbral del dolor se eleva y el cuerpo se encuentra preparado para pelear o escapar, ha recibido una descarga de sustancias tal que el sistema nervioso se pone en alerta para la acción.
    Un interesante efecto de este notable mecanismo de defensa, es el fenómeno que nos ocupa, la “distorsión temporal“, ésta es una distorsión temporaria y falsa percepción, la cual cambia el pasaje del tiempo en apariencia conduciendo muchas veces a la pérdida de noción del peligro y alerta situacional.
    Cuando un individuo experimenta una distorsión, el tiempo parece expandirse y los eventos ocurren en cámara lenta, como si el producto del proceso fundamental diera como resultante que la velocidad de ideación no guardara relación con el tiempo necesario para desarrollarlas. El cerebro se coloca en alerta, y aumenta su eficacia comenzando un proceso de información a ritmo acelerado y a diferencia de este fenómeno fisiológicamente real, el tiempo parece ser más lento.
    Estas características fisiológicas útiles para la supervivencia, en el ser humano a veces se convierten en responsables de un porcentaje de la taza de fatalidad en las eyecciones.
    Recomendaciones a los pilotos:
    Es importante que el médico de una unidad aérea, dé las recordaciones de este hecho, ya que 1 de cada 5 pilotos espera demasiado tiempo para tomar la decisión de eyectarse, teniéndose en cuenta las siguientes recomendaciones:
    1. Reconozca el problema y asuma una actitud mental:
    1.1. Imagínese que esto le puede pasar y seguramente pasará cuando se encuentre en estado de estrés agudo. El fenómeno es particularmente insidioso porque el sentido de urgencia y alerta situacional está perdido.
    2. Tome la decisión de eyectarse en tierra y repase la secuencia:
    2.1. Se puede decir que la decisión de eyección no es fácil, quizás sea la más difícil que un piloto deba tomar. En tierra se debe analizar y concientizar la decisión de eyección, no esperando enfrentarse con una decisión inmediata en vuelo. Planee su curso de acción por adelantado, repase la secuencia y si el problema sobreviene ajústese a su plan, es siempre más fácil y rápido ejecutar una decisión previamente bien pensada y automatizada que elaborarla bajo condiciones de estrés agudo.
    3. Confíe en sus instrumentos y no en sus sentidos:
    3.1. Trate una distorsión temporal como una desorientación espacial, controle sus instrumentos, especialmente el Horizonte Artificial y en el resto necesario que nos da la situación real del avión, es importante reconocer inmediatamente cuando el avión se le descontrola. Recuerde que las altitudes mínimas recomendadas para eyecciones controladas o fuera de control son efectivamente las mínimas, no las baje por propia decisión, ya han sido suficientemente estudiadas por otros, no trate de modificarlas y menos en condiciones de estrés.
    3.2. Una vez que reconozca que el avión esta perdido por cualquier razón, deje de analizar, no vuelva sobre el tema, ya ha tomado la decisión y debe salir del avión, por lo tanto ejecútela inmediatamente, no malgaste ese poco pero precioso tiempo.

    En el caso particular de algún modelo de asiento, donde la primer secuencia es la salida de la cúpula y luego del asiento, ante fallas de la misma puede existir lesiones graves o mortales (Ej.: Accidente en Mirage III D-A en la VIII Brigada Aérea, provocado por la inversión de los cartuchos eyectores de cúpula, el eyectado impacta en la cúpula produciendo graves lesiones). Convengamos que esto puede suceder en aquellos sistemas donde el asiento, por su diseño no está preparados para atravesar la cúpula.

    Salida del avión del conjunto asiento-piloto:
    Durante este momento, el choque dinámico que se ejerce provoca una fuerza importante que tiende a frenar el conjunto, esta desaceleración se ejerce específicamente sobre el piloto, se pueden distinguir esquemáticamente dos acciones:
    1. Fuerzas aerodinámicas que comprenden:
    1.1. La presión dinámica o viento relativo o soplo aerodinámico.
    1.2. La desaceleración del conjunto asiento piloto
    2. Rotaciones o giros del conjunto.
    Cada una de estas fuerza es responsable de una cierta morbilidad y la combinación de éstas aumentan la frecuencia de lesiones.
    Las lesiones sufridas pueden ser el resultado de dos circunstancias bien diferentes:
    1. Por insuficiente firmeza del conjunto asiento–piloto (correas de seguridad flojas) que determinan fracturas de dorsal IV, VII y VIII o bien dorsal IX, X y XI.
    2. Por una incorrecta posición del tripulante (Ej.: No tener el brazo fuertemente adheridos al cuerpo luego de tirar la manija eyectora), ocurriendo fracturas de los miembros superiores, especialmente de codo y antebrazo, acompañada de extensos hematomas en las mismas regiones.
    Caída libre en el aire:
    En esta etapa, los riesgos son de consideración y según la altura de eyección, los tiempos prolongados de la secuencia producen fenómenos nocivos que obedecen a los siguientes factores:
    1. Presión dinámica (soplo aerodinámico):
    1.1. Responsable de petequias en la cara, hemorragias subconjuntivales, apnea refleja por el impacto del aire sobre la mucosa nasal, equimosis peri orbitarias con edema palpebral, dilatación súbita del alvéolo pulmonar, inmovilización progresiva del tórax, los miembros son llevados hacia fuera en violenta abducción pudiendo presentarse fracturas de la extremidad superior del humero, luxaciones escapulohumeral, luxación de codo y en casos extremos, arrancamiento del miembro superior a la altura de la articulación escapulohumeral. También han sido descriptas luxaciones y fractura de cadera o de rodillas.
    1.2. Se aconseja ajustarse los arneses, mascara y casco antes de la eyección ya que el soplo aerodinámico puede causar lesiones con luxaciones de grandes articulaciones, desgarros musculares o fractura de columna cervical.

    2. Desaceleración violenta:
    2.1. No se pudo aun delimitar sus efectos, pero pueden producir: Hemorragias capilares de los órganos nobles y muy especialmente del cerebro, que serian responsables de severas y definitivas secuelas neurológicas.
    3. Las rotaciones o giros del conjunto:
    3.1. En eyecciones a gran altura, puede ocurrir una especie de tirabuzón antes y después de que el piloto se separa del asiento. La aceleración radial producida puede ser suficiente para causar falla circulatoria, pérdida de conocimiento y en un menor grado confusión y desorientación espacial, con nauseas, vómitos y escotomas, también tenemos epistaxis, edema del rostro, hemorragias retinianas y congelamiento de rostro y manos cuando el descenso es lento. Ese tirabuzón puede ser disminuido o neutralizado asumiendo la posición spread eagle (Espalda arqueada hacia tras y brazos y piernas separados equidistantes).
    El paracaídas automático fue diseñado para solucionar tres problemas asociados con eyección a gran altura: Traumatismo por apertura, hipoxia y congelamiento.
    La apertura demorada del paracaídas (Por efecto de la apertura del pilotín hasta los 14.000 pies) es utilizada para minimizar los traumatismos, permitiéndole al piloto realizar una caída libre a una velocidad dentro de tolerancias fisiológicas.
    Hipoxia y efectos de descompresión: La hipoxia puede ser evitada reteniendo y usando apropiadamente el oxigeno de emergencia que provee una suficiente cantidad de oxigeno para un descenso en caída libre hasta una altitud segura.
    La caída libre y el uso del oxigeno también reducen los efectos de la descompresión durante eyecciones a gran altura.
    Congelamiento: Los descensos desde nivel 450 (45.000 pies) con el paracaídas abierto pueden requerir hasta 25 minuto exponiendo el cuerpo a muy bajas temperaturas (55 grados centígrados bajo cero), este efecto puede ser minimizado utilizando ropa apropiada y descendiendo en caída libre aproximadamente hasta 14.000 pies antes de abrir el paracaídas.
    Eyecciones a baja altura: El mayor índice de mortalidad se da en eyecciones a baja altura, es probable que se produzca una distorsión temporal. La toma de decisión de eyectarse debajo de los mínimos establecidos son los que han acarreado a nuestra Fuerza Aérea el 90 % de las mortalidades.
    Aquí las consecuencias están en máxima relación con el grado de conciencia del piloto y adiestramiento para el aterrizaje del mismo, pero siempre son mucho más probables que las que puede sufrir un paracaidista en un descenso mal dirigido. Cuando esta inconsciente las probabilidades de traumatismo y fractura de base de cráneo, tórax, extremidades, por choque contra el suelo, árboles o edificios, son grandes.
    La mayoría de las lesiones son causadas por mirar fijamente al piso y no mantener pie y rodillas juntas. Ej.: Ruptura de ligamentos de rodilla, fracturas en miembros inferiores (tibia, peroné, astrágalo en particular), sumándose a esto, los terrenos accidentado o viento de gran intensidad (mayores de 15 Kts.), los que causan violentos impactos contra el suelo.
    Cuando las eyecciones se producen sobre un espejo de agua, y el asiento de eyección no cuenta con los sistemas de oxigeno a presión activados para el descenso y acuatizaje, y a su vez los métodos de desconexión del paracaídas no son correctamente utilizados (hundimiento por velamen mojado), el tripulante puede sufrir asfixia por inmersión. En la guerra del Atlántico Sur un piloto eyectado en San Carlos no sufrió esta consecuencia a causa de tener su sistema de oxigeno correctamente activado.
    Algunos tripulantes eyectados sufren una desadaptación secundaria al vuelo, este síndrome deja secuelas como invalidez para la aptitud al vuelo, produciendo una fobia al avión de combate.
    No siempre los síntomas son inmediatos, ya que hay un período de latencia hasta un año o más. Tenemos un caso en que la desadaptación secundaria se produjo a los cinco años y el síntoma capital es la cinetosis, este es el caso de un veterano de guerra que se eyectó en el conflicto del Atlántico Sur.
    Un correcto adiestramiento de los tripulantes en:
    · Respetar los límites de eyección.
    · Procedimientos previos a la eyección.
    · Procedimientos en caída libre y vuelo en paracaídas.
    · Procedimientos para el aterrizaje o acuatizaje.
    Correcta posición del piloto en el momento de la eyección:
    · Arneses, casco y mascara bien ajustados.
    · Cabeza firme en apoya cabeza.
    · Barbilla elevada levemente.
    · Espalda presionada contra el asiento.
    · Glúteos presionados contra el asiento.
    · Talones sobre el piso.
    Correcta vestimenta para eyecciones a gran altura.
    Idoneidad para vuelo en paracaídas.
    El eyectado no debe pasar mucho tiempo sin volar, para evitar el miedo al vuelo.
    Las fuerzas aéreas mundiales tienen un porcentaje alto de aviadores ilesos que son similares al de nuestra Fuerza Aérea.
    Estadística de la Fuerza Aérea alemana: El Dr. Ullrich Werner realizó estudios desde 1981 a 1997 con 86 eyecciones provenientes de 56 aeronaves, de estos, 24 accidentes fueron del F-104 Staerfighter, 14 de PA 200 Tornado, 12 de F-4 Phantom, 5 de Alpha-Jet y 1 de Mig 29 Fulcrum.
    Uno de los casos fue un piloto de asiento delantero quien falleció por colisión en el aire, mientras comandaba la eyección el piloto del asiento trasero. Las restantes 85 eyecciones se encuentran aun en estudios, un oficial de armamento murió por hipotermia luego de caer al mar, y otro por hemorragia en la medula después del salto; el resto de los tripulantes sobrevivió. Este es un resumen para identificar el éxito de supervivencia del 97.6 %.
    De 85 participantes de esta encuesta, 12 (14%) resulto sin lesiones, 41 (48.2% ) resulto con lesiones leves y 30 (35.3%) resulto severamente lesionados. La típica lesión fue de columna y miembros inferiores. La lesión severa más común fue la fractura vertebral causada por la aceleración del asiento. A esta la sigue en importancia las lesiones de miembros inferiores como consecuencia del contacto con el terreno. Al momento de la eyección, todas las tripulaciones no lesionadas estuvieron volando por arriba de 3500 pies de altitud y a menos de 260 nudos de velocidad.
    De todas las eyecciones para cada tipo de aeronave, el mas alto porcentaje de fractura vertebral fue la del F4 Phantom con el 31.8%, seguida por la del F-104 con 16.6% y la del PA200 Tornado con el 14.8%.
    El PA200 Tornado, está equipado con el más moderno tipo de asiento eyectable para esa aeronave. La conclusión que se obtiene de esta investigación es que cuanto más moderno es el tipo de asiento eyectable, las lesiones severas serán menos pero no el numero de lesiones.

    También se hizo un breve análisis de las estadísticas obtenidas de la OTAN, sobre un centenar de casos de eyecciones. De la cantidad de tripulante analizados, resultaron ilesos el 47%, fallecidos el 11% y lesionados el 42 %. La mayoría de las lesiones fueron traumáticas (Fractura de columnas y de otro tipos). En el caso de las patologías el lugar más afectado fue el dorso lumbar.

    Estadística de la Fuerza Aérea Argentina:En el sistema A-4B/C de la Fuerza Aérea Argentina, de un total de 28 eyecciones desde 1967 a 1997, los resultados de los estudios realizados arrojaron las siguientes conclusiones: El 48,1% ileso, el 37% lesionados, el 11,1% fallecidos y 3,7% de desaparecidos.
Las patologías observadas en estos fueron fracturas en miembros inferiores, luxación de hombros, ruptura de ligamento interno y externo de rodillas, traumatismos leves de rodillas, esguinces de tobillos, hematomas, quemaduras, maculopatías, desadaptación secundaria al vuelo en aviones caza bombardeo.
    En el caso de la FAA, la investigación profunda de las lesiones personales de eyectados no ha sido correctamente documentada, por lo cual al día de la fecha nos encontramos con desconocimiento y dudas de casos conocidos y en otros sin documentación de casos ocurridos. Esta actitud es normativa en la mayoría de las Fuerzas Aéreas, siendo la principal causal, la falta de estandarización de procedimientos para los médicos investigadores de accidentes.


    Después de analizar las lesiones producidas en las eyecciones, surge la importancia de orientar la gestión del médico que atenderá al piloto eyectado. Eso se realiza con una guía que cada piloto lleva en su vestuario de vuelo. En ese listado figuran los procedimientos y exámenes necesarios.

    Todos los estudios demuestran que las lesiones más frecuentes son de origen traumatológicos. Se debe hacer hincapié en las extremidades inferiores, superiores y columna.

    Primera atención y evaluación: En esta etapa, la atención debe centrarse en descubrir las situaciones que ponen en peligro la vida. Toda esta evaluación debe hacerse en forma refleja y no debe demandar más de uno o dos minutos. Una vez finalizada se recategorizan en tres tipos: Estables, potencialmente inestable e inestable. Es necesario llevar al paciente indicado al lugar indicado con una adecuada categorización, tratamiento y transporte prehospitalario.


    Apellido y nombre, Edad, Grupo y factor.
    Fecha lugar y hora de la eyección:
    Hora y lugar del examen:
    Ubicación, tiempo y espacio:
    Examen físico: Descripción general de las lesiones como hematomas, quemaduras, heridas, ubicación y tamaño.
    Cabeza: ojos, oídos, nariz.
    Tórax: Aparato Cardiovascular: ECG, Pulsos presentes
    Aparato Respiratorio:
    Extremidades Superiores: Movilidad, temperatura, color y pulsos.
    Extremidades Inferiores: Movilidad articular: rodillas, pie y síndrome meniscal (muy frecuente).
    Luxación de rodilla
    Columna : Desviaciones y movilidad puntos dolorosos

    Fractura de vértebra lumbar de un eyectado 1991

    Radiología de columna (obligatoria) y se recomienda RM de columna. Las lesiones más frecuentes de columna es en la región dorso lumbar.
    Exámen neurológicos.
    Exámen oftalmológico.
    En el caso que el tripulante este muerto hacer todas las descripciones de las lesiones con mayor detalle al igual que la vestimenta.
    Apellido y nombre del médico.
    En toda investigación de accidente, en el estudio de la eyección, la vestimenta, anti-g, casco, arneses, asiento, etc., nos puede revelar datos muy importantes.
    Todo piloto que esta en condiciones físicas normales, dentro de las 48 horas, tiene que concurrir al INMAE para el exámen pos–accidente, acompañado por el médico del Grupo Aéreo.

    1- Delhay, Auffert: Patogenias de Lesiones en Eyectados, 1981.
    2- Donon, Delahy: Desacelaración del Conjunto Asiento Piloto. Medicina Legal, Bonet, 1993.
    3- Delnayes, Auffert y Donon: Eyecciones en Aviones de Combate, 1983.
    4- Delgado Rudolph: Resúmenes de Eyecciones en Aviones de Combate de la USAF, 1986.
    5- Edwards M.: Aviat Space Environ, 1996 - Ejection Inyuries.
    6- Carpenter Teresa: Fox SME Protocols Mishap Field Checklist for Life Sciences Reference: Afi 91-208 Eyection Seat –1997.
    7- Henrry J.: Maniki Back and Neck Pain, pag. 116/118 Edicion 12º Harrison, 1995.
    8- Hunicken Horacio: Aspectos Médicos de las Eyecciones. Alas Nº 42, 1997. Eyecciones en Aviones de Combate, Aeroespacio, 1990.
    9- Leiman Pat Hugo y Moia Patricia: Síndrome de Desadaptación Secundario al Vuelo, 1989.
    10- Mikale. M.: Neurologic Evaluation Disk Diase Radiology, 1988.
    11- Neira Jorge y Gonzalez Angel: Enfoque Inicial del Politraumatizado – Pág. 441/446 Manual de la SATI, 1995.
    12- Navarro Antonio: Tratado de Semiología, 1948 - UNC.
    13- Puffer James: Lesiones Comunes en el Deporte. UCLA. Facultad de Medicina de los Angeles, Califormia - Conn Terapéutica, 1990.
    14- Ríos Tejada Francisco: Manual para la Investigación Médica de Accidentes Aéreos – Eyección 19.7, pág. 54, 1999.
    15- Ríos Tejada Francisco: Aceleraciones, Efectos Aerodinámicos, Actuaciones y Limitaciones Humanas, Medicina Aeronáutica, 1993.
    16- Werner Uri: Eyection Associated Injuries with the German Air Force, 1981 – 1997 – Aviat Space Enviran Med., 1999.
    17- Zimmerman Janice L., Taylor Robert W., Dellinger Phillip y Farmer Christopher: Fundamental Critical Care Support, Second Edition, 1999.

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
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  6. #96
    Grease Monkey
    20 jul, 07
    Buscando aparcamiento
    Cita Iniciado por F.Alonso Ver Mensaje
    Ahora planteo otra cuestion, ha sido etico poner esos videos con el audio y todo en los telediarios, para que lo vea todo el mundo, sabiendo que ha fallecido el instructor y el alumno quedo paralitico?
    No, no lo ha sido.
    "Though I Fly Through the Valley of Death, I Shall Fear No Evil. For I am at 80,000 Feet and Climbing."

  7. #97
    Ciegando a Volas
    01 sep, 09
    (3) Trabajo de estudio epidemiológico en Japón:

    Source: Aviation, Space, and Environmental Medicine

    Vol. 78, No. 1, January 2007, Page 54 - 58
    Reprint & Copyright 2006 © by the Aerospace Medical Association

    Ejection Experience 1956-2004 in Japan: An Epidemiological Study

    Akira Nakamura

    From the Information Administrative Division, Aero Safety Service Group, Japan Air Self-Defense Force, Tokyo, Japan.

    Nakamura A. Ejection experience 1956-2004 in Japan: an epidemiological study. Aviat Space Environ Med 2007; 78:54-58.

    Background: Ejection injuries and fatalities are a problem around the world. However, the definitions of injury types in past studies have been idiosyncratic, and it has been difficult to compare studies across national air forces and aircraft types. This study determined factors that contribute to injury or fatality in ejections in the Japan Air Self Defense Force (JASDF).

    Methods: The records for all JASDF ejections for the period 1956-2004 were analyzed to determine the relationships between types of injuries and ejection characteristics.

    Results: There were 140 cases, of which 32 (22.9%) induced fatal injuries, 13 (9.3%) major injuries, and 95 (67.9%) no injuries. This fatality rate of nearly 23% is the highest found in similar studies. The most significant reason for fatality was the delay in the decision to eject, accounting for approximately 40%. This tendency to delay the decision to eject was observed across all of the time periods studied. Fuel exhaustion due to changeable weather was cited as a reason for ejecting at a higher rate than in other countries.

    Conclusions: Delay in the decision to eject was the most significant problem affecting ejection survival in Japan and was constant over time.

    Keywords: ejection decision, ejection injuries, ejection seats

    EJECTION SEATS are installed in most military fighter and training aircraft around the world, and have saved the lives of many pilots since their introduction in the 1940s. The first ejection in the JASDF occurred in 1957 and now all fighter aircraft and jet trainers in the Japan Air Self-Defense Force (JASDF) are equipped with such seats.

    Survival rates, the nature of injuries, and reasons for ejection have been investigated for various air forces and show different characteristics (4,6,7). Although the ejection experiences of the JASDF up to 1979 were previously reported (3,11) and considered variables such as altitude, attitude, and airspeed preceding ejection, as well as injury types of aircrew, no statistical analysis was applied. Further, the definition of injury types was idiosyncratic, making it difficult to compare JASDF experience with the experience of other nations. Therefore, a new study of JASDF experience seemed worthwhile because it could include more recent ejection data and provide an analysis suitable for comparison with the experience of other air forces, as well as for enhancing ejection training and improving escape systems in Japan.

    As aircraft have developed, so have different versions of ejection seats. The typical first-generation ejection seats were operated purely ballistically, with compressed air or a gunpowder cartridge providing a single force pulse. Early first-generation seats did not have attached parachutes; the occupant needed to deploy a manual parachute that was worn and carried to and from the aircraft. Automatic functions, such as powered occupant/seat separation and automatic parachute opening, were added later. However, many pilots received serious injuries from the ejection force and, therefore, in the second-generation ejection seats, multi-staged propulsion systems were added to reduce the ejection force. Also, many of the propulsion systems of second-generation seats achieved greater height and enabled the so-called "zero-zero" performance of ejection: zero speed and zero height above ground at initiation. In the third generation of ejection seats, automation was improved and drogue chutes on the seats and occupant parachutes were automatically deployed according to altitude and airspeed. Gyroscopic stabilizers were added to the seat for extending the ejection envelope and improving crew survivability. In some seats, arm and leg restraints were added to reduce injuries from windblast flail.


    The types of aircraft and generations of ejection seats upon which this study focused are as follows: F-86D, F-86F, T-33A, and T-1B equipped with the first-generation seats; T-2, F-1, F-104J, and F-4EJ equipped with second-generation seats; and F-15J and F-15DJ equipped with the third-generation seats. Each of these aircraft types was involved in one or more ejection mishap. The T-1B, T-2, F-15, and F-1 are aircraft produced in Japan and are currently in service; the F-86D, F-86F, T-33A, and F-104J are out of service.

    All ejection cases in the JASDF between 1956 and 2004 were studied. The data for ejections were obtained from accident records in which ejections were involved. The following items were extracted from the collected data: type of aircraft; generation of ejection seat; pilots' age; pilot experience; experience of previous ejections; causes of ejection; aeronautical parameters of aircraft preceding ejection (i.e., airspeed, altitude, and attitude); the number of pilots in the mishap aircraft; reasons for fatality; the conditions of aircraft control at the time of ejection; and the types of injuries. Based on these data, the relationships of the types of injuries with ejection seat performance, and with conditions of aircraft control, were investigated, respectively.

    Injuries that occurred between the intention to eject and survival activity were classified into the following three types: fatal; major; and none. For ease of comparison with other countries, the U.S. Air Force safety regulation (4) was used as the definition of major injury: hospitalization for 5 d or more; loss of consciousness for over 5 min; fracture of bone; dislocation of a joint; injury to any internal organ; any third-degree burn; or second-degree burn over 5% of body surface area.

    The statistical analysis was carried out using the computer package Statistica (StatSoft Japan, Tokyo, Japan). Several statistical analyses were performed according to the types and sizes of data with statistical significance set at 0.05 or 0.01, depending on the date


    There have been 140 ejections during the history of the JASDF; 138 crewmembers (137 pilots and 1 GCI controller; 2 pilots ejected twice) are included in this study. The GCI controller suffered no injury. One ejection was made by an instructor pilot from another air force at the time of the inauguration of the JASDF. Ages of ejectees ranged from 21 to 48 yr, average 29.0 yr.

    Among these ejections, 32 (22.9%) induced fatal injury, 13 (9.3%) major injury, and 95 (67.9%) no injury. Table I presents the relationship between injury categories and aircraft types. The F-86F had the largest number of ejections; the
    T-33A, F-4EJ, and F-104J also had more ejections than other aircraft types.

    Table I shows the relationship between generations of ejection seat and types of injury. There were 79 ejections with the first-generation seats, 55 with the second-generation seats, and 6 with the third-generation seats. The severity distribution of injuries induced by each generation of the seat was as follows: 22.8% fatal, 10.1% major, and 67.1% no injuries by the first-generation seats; 21.8% fatal, 9.1% major, and 69.1% no injuries by the second generation; and 33.3% fatal, 0.0% major, and 66.7% no injuries by the third generation. A Chi-square test was performed to analyze the relationship between of the number of ejections made by the first- and second-generation seats with the types of injury. The rates of major and fatal injuries induced by the first-generation seats and those by the second-generation seats were very similar, and no statistically significant difference was observed. Analysis for the third-generation seats was omitted because there were only six ejections.

    In 134 cases, the data for the conditions of aircraft control were available, and data in 6 cases were not. Table I shows the relationship between conditions of aircraft control and types of injury. Among these ejections, 77 were made from controlled aircraft and 57 from aircraft in uncontrolled flight, i.e., spinning or tumbling and not responding immediately to control inputs. Under the controlled conditions, severity distribution was as follows: 16.9% fatal, 6.5% major, and 76.6% non-injuries; and under the uncontrolled conditions, 26.3% fatal, 14.0% major, and 59.6% non-injuries. A Chi-square test was performed to investigate whether the condition of controlled/uncontrolled flight influenced the severity of injury. There was no statistically significant difference in the injury severity between the controlled and uncontrolled conditions. However, the rates of fatal and major injuries were higher under the uncontrolled conditions than the controlled conditions.

    Table II presents the types of emergencies that preceded the ejections. Engine failure was the most frequent reason for ejection. Mid-air collision, fire and explosion, pilots' loss of control caused by human error, and fuel exhaustion comprised the majority of reasons for ejecting. Among the 15 cases relating to fuel exhaustion, 6 were caused by mechanical failure and 9 by bad weather conditions.

    Six miscellaneous reasons for ejection were as follows: two ejections were due to the pilots thinking that flight conditions were uncontrolled; a trainer at the front seat ejected unintentionally on the taxiway; and in one ejection, a pilot in the rear seat ejected because he perceived the front seat rocket blast as an aircraft fire. The other two ejections were carried out by pilots who experienced panic caused by spatial disorientation and their first negative G experience.

    There were 32 pilots who received fatal injuries. Table III presents the background reasons for the fatalities and the number of ejections for each reason. "Delay in the decision to eject" (ejections initiated later or lower than the optimal time to eject according to the mishap records) was the most frequent reason for fatalities. In most of these cases, pilots were trying to recover from mechanical failure (e.g., engine failure). In all these cases except one, the landing sites were sea or mountains and there was no relationship between decision to delay and avoidance of residential areas.

    In 4 of 32 cases, the reason for the fatal injuries was the inappropriate sitting posture in the seat. Inappropriate sitting postures included the following two patterns: the postures of ejectees were inappropriate (two cases); and ejectees could not sit correctly due to aircraft motion or attitude (two cases). Other reasons for fatality were escape system failure in four cases and unsuccessful procedure after ejection in four cases. Reasons for unsuccessful procedure after ejection were: in one case an ejectee failed to separate from the parachute in the sea because of sea swells; in another case an ejectee failed to separate from the seat due to unconsciousness resulting from aircraft explosion; and in two cases the ejectee could not perform survival actions due to injury. The term "object hitting a pilot" in the reasons (see Table III) indicated that a fragment of aircraft generated by explosion hit a pilot after ejection.

    There were two miscellaneous reasons: one ejectee landed in the sea without a life raft and the search and rescue team could not reach him in time due to lack of proper organization; another ejectee clasped the ejection handle due to panic, and did not separate from the ejection seat.

    Since delay in the decision to eject was much more frequently observed than other reason, the reasons for decision delay were investigated. Of the 12 cases, 10 (83.3%) were associated with mechanical failure, 1 with human error, and 1 with an unknown reason. Seven were related to retired aircraft, accounting for 35.0% of reasons for fatality in retired aircraft. Five cases occurred in aircraft that are currently in service, accounting for 41.7% of reasons for fatality in these aircraft.
    Major injuries were suffered by 11 pilots. Among them, 7 (63.6%) had spinal fractures, which accounted for 6.5% of surviving ejectees. Five out of seven spinal fractures were caused by the ejection force. The other causes of spinal fracture were parachute opening shock and ground impact. Other major injury causes were as follows: the ejected seat hit the pilot's legs after seat/man separation; the cockpit frame hit the pilot's legs at the time of ejection; a pilot suffered spinal dislocations due to the ejection force; and a pilot suffered head injury due to ejection force or parachute opening shock.

    There were four pilots who died of cervical fractures caused by the ejection force, and there were a total of nine ejectees who had spinal fractures due to ejection force. Among them, five pilots ejected from first-generation seats and this injury occurred in 6.3% of the first-generation seat ejections, and four from second-generation seats or 7.3% of the second-generation seat ejections.


    There are unique characteristics for emergency ejection in each country because of the differences in types of aircraft, training methods, and climate and geographical conditions. The results of this study showed the characteristics of emergency ejection in the JASDF. The fatality rate due to ejection in the JASDF was 22.9% (20.4% in retired aircraft, 28.6% in aircraft in service). On the other hand, fatality rates were 6.5% in Canada (, 9.8% in Sweden (10), 5.9% in Finland (12), 8.3% in Australia (7), 9.1% in Jordan (1), 16.7% in Bulgaria (5), 14.6% in Spain (6), 17.7% in the U.S. (2), and 2.4% in Germany (13). The fatality rate due to ejection in Japan was the highest among these countries. The most frequent reason for fatality was delay in the decision to eject. This cause occurred at a much higher rate than other reasons. It is assumed that this reason contributed to the high fatality rate. Delay in the decision to eject accounted for 41.7% of reasons for fatality in aircraft in service and for 35.0% of reasons in retired aircraft. Although changes of airframe and time reflect changes in tactics, maneuvers, ejection seat performance, pilots' modes of thinking, etc., over time there was no change in the tendency to delay the decision to eject, which is the most significant problem. Therefore, I conclude that delay in the decision to eject is a constant problem, like human error in many accidents. This problem has also been identified in other studies, although the exact rates are not mentioned. More studies are needed to reveal details of ejection decision making.

    Wherever possible, the reasons for fatality have been addressed with new procedures or equipment. In one case of fatality, an ejectee landed into the sea without a life raft and was not reached in time because the search and rescue system was not well organized: now all pilots have life rafts and sufficient rescue systems have been arranged in Japan. There were four fatal cases due to procedural errors after ejection, and the reasons were related to human physical limitations. An ejectee failed to separate from the parachute because of sea swells in one case, and failed to separate from the seat due to unconsciousness in another case: now reliable water-activated flotation collars (SEAWARS) and automatic seat/man separation systems are often installed, so these two problems have been solved technically. However, the most frequent reason for fatality was delay in decision to eject; and this is not a physical factor, but psychological one. Therefore, delay in decision to eject might increase in proportion as a reason for fatality. Also, the relative increase in psychological factors vs. mechanical factors as a reason for aircraft accidents may also increase the proportion of fatalities due to delayed decision to eject.

    The reasons for the delay in the decision to eject were investigated, and mechanical failures were responsible for 83.3% of them. A Spanish study (6) showed that delays in the decision to eject due to human error were fewer than those due to mechanical failure, which corresponds with our results. However, it might be inappropriate to compare this study with the Spanish study simply because the term 'human error' is used in both. In the Spanish study, mid-air collision and altitude errors are categorized as human errors; the authors compare their results with those similarly termed 'human factors' in a Bulgarian study (5). However, the term 'human factors' is a different concept in the Bulgarian study and my understanding is probably similar to that of the Bulgarian study. Thus, because it is thought that there were differences in concepts or definitions of these terms among researchers, it will be necessary to standardize their usage in order to compare different studies. Moreover, even if reasons for ejection in some cases were classified in the same category, e.g., mechanical failure, the degrees of emergency and pilots' recognition of the types and seriousness of emergencies might differ among the cases. Therefore, it will be necessary to investigate how pilots recognized the situations rather than what caused ejection when the relationships between emergency situations and pilots' injuries are investigated in future studies.

    In this study, the most frequent reason for ejection was engine failure. This result corresponded with those in Sweden, Finland, and Australia. Mid-air collision was also a significant reason for ejection in other countries, which corresponds with our results (15.7%). However, fuel exhaustion was a characteristic reason in Japan. Fuel exhaustion accounted for 10.7% of reasons for ejection in Japan, which was much higher than that in Spain (2.1%). The reason for this might be climate and weather in Japan, because 9 out of 15 cases of fuel exhaustion occurred during bad weather conditions. Precipitation is higher and the weather is more changeable in Japan than in other countries, except the tropics.
    The difference in the types of injury between aircraft control conditions, controlled vs. uncontrolled, was analyzed. The rates of fatal and major injuries under uncontrolled conditions were higher than those under controlled conditions. Although there was no statistical difference due to the small sample size, it appears that injuries suffered under uncontrolled flight conditions tended to be more severe than those under controlled situations. Our results supported the Spanish study, and implied it was difficult for pilots to sit correctly or operate an ejection handle appropriately in the aircraft under uncontrolled conditions.

    There was no significant difference in the type of injuries between the first- and second-generation seats. Furthermore, the number of ejectees who suffered spinal fracture using the first-generation seats (five pilots) was almost same as that using the second-generation seats (four pilots). According to the Swedish, Australian, and German studies (7,10,13), injuries caused by ejection with the second-generation seats are less serious than those with the first-generation seats, which is inconsistent with our results. However, the results in a study of the USAF (9) that the ejection success rates with the first- and second-generation seats are almost the same corresponds to our results. Analysis for the third-generation seats was omitted because there were only six ejections in that seat in this study. However, the USAF reports that the ejection success rate with the third-generation seats has become higher, and our success rate might also be improved in the near future.


    The results of our study showed several characteristics of ejection in the JASDF. The fatality rate in the JASDF was higher than that previously reported in other countries. When reasons for fatality and the number and nature of injuries were considered, it was revealed that the problems for the JASDF were not inadequate sitting postures in ejection seats or lack of parachute training, but the delay in decision to eject. To a greater or lesser degree, this problem has been dealt with in many countries and it will be important to define in further studies.


    The author wishes to thank the following members of the Aero Safety Service Group, JASDF: Mr. Ken Shimizu, Director of Information Administrative Division, for technical advice and support of this study; Mr. Hiroto Kikuchi, Chief Researcher of Aircraft Accident Investigation Division, for advice on statistics and helpful discussion; and Lt. Col. N. Fujishiro, Chief of Data Compilation and Analysis Office, Information Administrative Division, for encouragement and support of this study.
    The views expressed in this paper are those of the author and do not reflect the official policy or position of the JASDF.

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  8. #98
    Grease Monkey
    20 jul, 07
    Buscando aparcamiento
    De cualquier manera dudo mucho que el proceso judicial tenga que ver con la decisión de no eyectarse que toma la tripulación. En primer lugar no creo que sea "juzgable", al haber fallecido quien la tomó. En segundo lugar no pudo ser la causa del accidente ya que, en cierta forma, cuando se toma esa decisión el accidente ya se había producido.
    "Though I Fly Through the Valley of Death, I Shall Fear No Evil. For I am at 80,000 Feet and Climbing."

  9. #99
    Ciegando a Volas
    01 sep, 09
    Creo que te equivocas, y te equivocas porque lo ves como se verían las cosas en los años 70.

    Vaya que sí que pueden determinar responsabilidades. Recuerda que no es un juicio civil sino la justicia militar la que está investigando. Harmond Rabb y Sarah Mc Kenzy pondrán todo el sistema bajo la lupa. En esa sesion de entrenamiento había muchos aviadores de mando supervisando todo remotamente. Curiosamente aparentemente nadie intervino. Todo dependerá de cuánto quieran supervisar, pero las responsabilidades pueden exceder y mucho la esfera de las víctimas y causantes.

    Si quisiera hasta podría determinar responsabilidades si el fiscal prueba que el otro piloto influenció una decisión equivocada haciendo un asesoramiento de riesgos inadecuado o incompleto.

    Habrá que ver si evaluaron la posibilidad de eyectarse y por qué la descartaron.

    Y si no la evaluaron habrá que ver por qué no lo hicieron, si fue por influencias externas, motivos personales o deficiencias de entrenamiento, o por algún otro motivo que pudiera establecer cualquier tipo de responsabilidad sobre alguien.

    O bien determinar que todo se hizo lo mejor posible, y que se trató de un caso fortuito, o simple error humano por parte del fallecido.

    Si. Se pueden determinar responsabilidades, partiendo de un escenario comprensivo y abarcativo en un sentido amplio.

    Si analizas el componente (piloto fallecido) nada podrás hacer y nada podrá mejorarse.

    Por eso hay que verlo como un fallo sistémico y por supuesto deberán determinarse responsabilidades desde lo sistémico hacia lo particular.

    Por lo menos así lo veo yo.

    Enviado desde mi iPal con Patalakt.

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  10. #100
    Usuario Foroaviones
    24 ene, 14

    Al igual que Rublo también discrepo con tu opinión. Te estás yendo un poco por las ramas, muchas veces realizando afirmaciones que no son acertadas, al menos en la aviación de caza en España o en los países OTAN. Como ya dije en otro post, en esta profesión está prácticamente todo escrito y los pilotos sabemos a lo que no enfrentamos (desde consecuencias penales a físicas) si no seguimos los procedimientos y la normativa a rajatabla.

    Para empezar el vídeo está cortado, puede que intencionadamente para enseñarnos sólo la parte que "interesa" al que publicó la noticia.

    Hoy en día en la Fuerza Aérea Argentina esto no ha cambiado gran cosa, pero en otras fuerzas aéreas sí que ha habido cambios apoteósicos. Tan importantes como que los instructores entran a las aulas sin 'jinetas' (identificación de rango). Cuando se suben al avión dejan de ser superiores en rango al alumno, para pasar a ser simplemente el instructor. Los mecánicos se han integrado a la actividad de los pilotos igual que los médicos y meteorólogos.
    Como bien dices, esto pasa en Argentina. No aquí que es donde se ha producido el accidente.

    El piloto en misión de combate puede objetar y disentir con una misión que no tiene sentido (clásica misión suicida) y no aceptarla.

    Si un piloto no se siente con ganas de volar, puede decirlo sin que ello signifique una 'mancha en su legajo'...
    Una vez más esto no es de aplicación en España ni en la OTAN. Conoces los términos, Risk Level, Threat terminología OTAN que aquí no puedo desarrollar pero que vamos que si te mandan a hacer una misión la haces, de lo contrario estás desertando con todas sus consecuencias.
    Otro asunto es el ORM (Operative Risk Management). Se realiza antes de cada vuelo y no voy a entrar en más detalles. Pero las Fuerzas Aéreas son conscientes y mucho de sus pilotos antes de cada vuelo.

    Ya no son 'eso que no voy a usar porque puede matarme' sino que son 'eso que voy a usar porque puede salvarme'.
    Ningún piloto de caza que yo conozca ha hecho nunca un razonamiento basado en no usar el asiento porque puede matar. Un piloto lo que prefiere es volar a saltar si puede controlar el avión.

    Haciendo una interpolación hacia lo general, se presenta una situación de emergencia en vuelo. La aeronave 'parece' controlable, pero no sube. ¿Cómo definimos controlable? Desde cierto punto de vista, una aeronave es controlable cuando con ella podemos hacer lo que queramos y se comporta aproximadamente igual a como sería de esperar bajo condiciones normales.

    La forma de determinarlo es realizar una simulación de aproximación, para ver cómo se comporta la aeronave en condiciones de aterrizaje. Esto es bajar las ruedas y flaps, y reducir la velocidad a la velocidad de aproximación para ver si la aeronave es controlable en perfil de aterrizaje y así poder aterrizar de forma segura.
    Definimos controlable en el F-5 si podemos mantener el control del avión con menos de 3/4 de deflexión máxima de la palanca. La prueba de controlabilidad es a 15000ft configurando el avión para la toma y reduciendo a la velocidad de toma.

    Según un especialista a quien he consultado la comprobación de controlabilidad es obligatoria, la explicación es que es un avión supersónico, y por lo tanto la aproximacion para aterrizar debe realizarse en una condicion especial de vuelo que es muy diferente de la de crucero. Es vuelo en segundo segmento, que se controla con potencia y angulo de ataque.
    Lo siento FD pero este especialista no conoce el F-5. No tiene nada que ver que sea un avión super sónico con que tome en segundo régimen. ¿Sabes lo que es segundo régimen? Si conoces la maniobra de vuelo lento, eso es volar en segundo régimen en un caza, nada que ver con una aproximación y toma normal. Ya que nombras la potencia y el ángulo de ataque voy a explayarme un poco más:
    -En el F-5 el compensador es el propio estabilizador horizontal en si. No es un pequeño alerón en éste como en la mayoría de avionetas. Los aviones se vuelan con ángulo de ataque y potencia para cualquier circunstancia. Si compensas un caza en condiciones normales, lo que estás haciendo es compensar para mantener un ángulo de ataque determinado. Por ejemplo compenso el avión para vuelo recto y nivelado a 350kts con 87%RPM y eso me da 17º αlpha. Ahora corto motor y el avión reduce velocidad y empieza a caer para buscar esos 17º que yo compensé...cuando vuelve acelerar y recupera sustentación vuelve a subir siempre buscando esos 17º hasta que todo vuelve a empezar. Visto en perfil sería algo parecido a un sinusoide. En los reactores rápidos esto es así, y por eso es tan vital saber en que posición se quedó el compensador cuando tuvieron los problemas. Si no recuerdo mal en el F-5 se tomaba con 22º y la pérdida ocurría a los 25º. Aunque esto último no es el caso de este accidente. El avión no entró en pérdida.

    Al no hacer la prueba no podian saber si iban a poder poner el avion en segundo segmento, y mantenerlo. La prueba se puede realizar a 3000 pies, en una zona segura de eyección. Ya de por sí tenian al menos el 50% menos de potencia disponible, y problemas para levantar el morro.
    Negativo, ni hay que volar en segundo régimen, ni la prueba se puede realizar a 3000ft. Tampoco tenían menos del 50% de la potencia...los cazas tiene postquemadores que en casos como éstos se usan (yo personalmente en caso de fallo de motor). Esto no es un avión civil que te asegura una operación ETOPS ni nada por el estillo o que con un motor el avión vuela...perfectamente. El F-5 en concreto con un sólo motor va bastante justillo en militar.

    El vídeo está obviamente cortado. Sería muy interesante ver y oir todo lo sucedido en medio, porque revelaría lo más importante. Ver si hubo CRM, cómo se aplicó, que risk assesment hicieron, cómo fue el proceso de toma de decisión, como evaluaron la situación. Aquí sólo vemos el comienzo y el final.
    Muy cierto, es algo que no sabremos pero al fin y al cabo el piloto desde su cabina tiene los elementos de juicio que tiene.

    Además y también muy importante por los comentarios que he leído, cuando se declara emergencia todo el mundo se calla, el punto (wingman) asiste en lo que el piloto requiera y el director de la emergencia coordina. No empieza el jefe de operaciones a hablar por la radio, el coronel, el jefe de fuerzas aéreas...cada uno dando su opinión o lo que debe de hacer el piloto. ¡¡¡El piloto es el comandante de aeronave!!!! Como digo todos los procedimientos para las situaciones de emergencia están escritos.




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