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    12 may, 08
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    Los peligros del piloto automatico

    Al final volamos nosotros con el simulador mejor que los propios pilotos
    [Modo coña off]

    El peligro del piloto automtico. Fallo informtico a bordo
    "Los pilotos valientes viven en el cielo , los pilotos inteligentes viven en la tierra".
    *Chesley Sullenberger.

  2. #2
    Volar es tope guay
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    Pues a mi ese artículo me parece un poco regulero. Lo que no dice del accidente de Colgan Air, es que la copiloto cobraba 11000 $ al año y que no podía pagarse alojamiento cerca del aeropuerto que tenía como base, por lo que vino de paquete en un vuelo de carga (lo que se dice estar fresco como una rosa para toda una jornada de vuelos por delante) o que los investigadores afirmaron que la principal causa del accidente fué que los dos pilotos tenían una fatiga encima más que considerable. Esas cosillas

    Posiblemente sea verdad que los automatismos tienen sus perjuicios. Pero yo creo que quizás las compañías deberían dejar de ser tan ratas, y llevar más a menudo a sus pilotos al simulador. Especialmente las tripus de Long Haul, donde un piloto puede pasarse un mes sin hacer un aterrizaje manual. Además de pagarle lo necesario para vivir dignamente a la gente sin experiencia claro
    Última edición por Cloud_Dancer; 04/04/2014 a las 02:28
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  3. #3
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    Pues a mí me parece que está bien salvo por dos detalles:

    1) "La digitalización de la cabina, un proceso que comenzó hace 30 años", comenzó en el 84? Mucho antes.

    2) "Si los tripulantes del vuelo 447 de Air France que cayó al Atlántico en 2009 con 216 pasajeros hubiesen desactivado los sistemas electrónicos cuando estos se volvieron locos y hubieran recurrido a los instrumentos clásicos, habrían podido recuperar el control de la nave." Precisamente el problema fue que el F/O se agarrató al sidestick tirando tanto de él que metió el avión en pérdida. El A/P en ese accidente estaba desconectado, así que no sé a que viene esto en el artículo.


    Hace poco puse este vídeo en otro hilo, lo pongo por aquí de nuevo:


  4. #4
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    Cita Iniciado por Cloud_Dancer Ver Mensaje
    Pero yo creo que quizás las compañías deberían dejar de ser tan ratas, y llevar más a menudo a sus pilotos al simulador. Especialmente las tripus de Long Haul, donde un piloto puede pasarse un mes sin hacer un aterrizaje manual.
    No se trata de ser ratas o no ratas, el simulador es para que el piloto refresque sus conocimientos en cuanto a situaciones anormales y de emergencia. Con ir 2 veces al año al simulador es suficiente, recordemos que esto son "refrescos" y que los conocimientos ya los debe tener del type rating y del entrenamiento en línea cuando entro en la flota.

    De lo que se trata es de que un piloto tenga la confianza en sí mismo como para poder volar a mano su avión en una situación REAL, no en un simulador. Y esa confianza en sí mismo sólo la adquiere a base de práctica y experiencia. Por eso está bien que los pilotos vuelen en manual hasta 10.000 pies o más antes de conectar el A/P, cosa muy rara hoy en día. Y que al arribar quiten el A/P, A/T, FD y vuelen con "raw data", o sea, con el ND en modo VOR o APP e información "cruda" de las radioayudas. No digo que lo "tengan" que hacer, ni mucho menos. Digo que estaría bien que tuvieran la opción de hacerlo si ellos lo consideraran oportuno. Que ni les obliguen ni les prohiban hacerlo.
    Última edición por Alpha Floor; 04/04/2014 a las 02:45

  5. #5
    Volar es tope guay
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    Lo que quizás hubiese sido calve en el AF447, es que los mandos actuaran de forma simpática, como los cuernos de toda la vida, así los otros pilotos se habrían percatado de que el F/O estaba tirando de la palanca.

    Aún así tengo entendido que sin usar el trim es difícil sacar un Airbus de la pérdida manualmente, hay un accidente en el que en un vuelo de prueba metieron en pérdida un 320, y no consiguieron sacarlo por esto que digo.
    Ese quizás si es un caso en el que el exceso de automatizaciones jugó una mala pasada.

    Por si a alguien le interesa:

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  6. #6
    Ciegando a Volas
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    Pregunto... Si las dos palancas de juegos estuvieran linkeadas rigidamente, es decir que se movieran al mismo tiempo y tambien los pedales. De esa forma un piloto sabe lo que esta haciendo el otro es lo que se hace en el PA11. Cuando el instructor detras ve que la estas cagando... Colleja en toda regla...

    Tan complicado es hacerlo? Vamos, ni siquiera es tanto peso...




    Enviado desde mi iPal con Patalakt.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  7. #7
    Volar es tope guay
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    Eso digo yo Fenix. Aunque creo que los pedales si que son simpáticos, ya que van directamente por hidráulicos, sin FBW (Eso le entendí a un piloto de 340 al menos)





    De lo que se trata es de que un piloto tenga la confianza en sí mismo como para poder volar a mano su avión en una situación REAL, no en un simulador. Y esa confianza en sí mismo sólo la adquiere a base de práctica y experiencia. Por eso está bien que los pilotos vuelen en manual hasta 10.000 pies o más antes de conectar el A/P, cosa muy rara hoy en día. Y que al arribar quiten el A/P, A/T, FD y vuelen con "raw data", o sea, con el ND en modo VOR o APP e información "cruda" de las radioayudas. No digo que lo "tengan" que hacer, ni mucho menos. Digo que estaría bien que tuvieran la opción de hacerlo si ellos lo consideraran oportuno. Que ni les obliguen ni les prohiban hacerlo.
    Ya, yo estoy de acuerdo contigo en que no me parece ni un poquito bien que les prohiban hacerlo, pero yo creo que eso no tan vital como lo que yo te digo.
    Las tomas son lo que más fineza requiere, y por mucho que les dejes volar en manual el crucero, no se van a poner a simular recogidas, que es como se entrenan las tomas, aparte de haciendo las tomas propiamente dichas claro.

    Lo que yo te digo es que en mi opinión, única y exclusivamente en mi opinión, según yo he leído, como los simuladores son tan avanzados que en algunos casos ni siquiera te hace falta tomar de verdad antes de estar volando con pasaje, y que lo que produce un gran des-entrenamiento a los pilotos de largo radio, es que se pueden pasar sin tomar una sola vez en manual, un mes entero (Por los aterrizajes con visibilidad nula y los que toman los otros dos tripulantes) Llevarles más a menudo al simulador, podría tenerlos más frescos en las tomas, y por supuesto con los procedimientos de emergencia.
    Última edición por Cloud_Dancer; 07/04/2014 a las 01:10
    "Ask any pilot how they started flying, and you will hear a love story"

  8. #8
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    En Airbus ningún control (pedales, sidestick o palancas de gases) se mueve a menos que lo mueva el propio piloto. La excepción es la rueda del trim del timón de profundidad, pero esta rueda no hace ningún ruido y se mueve bastante poco (nada que ver con un 737 que se mueve mucho y hace un ruido muy característico, aunque también hay que decir que el 737 es ya el último Boeing de trim tan "aparatoso", en el 777 ya ni hace ruido ni hay rueda). O sea que el trim, aunque sea móvil, es muy "imperceptible"

    Es la filosofía que tiene Airbus. A mí me gusta más la de Boeing, en la que todo lo que hace tanto el piloto automático como el otro piloto se refleja en los controles, así sabes lo que está haciendo el avión en cada momento.
    Última edición por Alpha Floor; 07/04/2014 a las 13:35

  9. #9
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    Leyendo el manual del 777 de Continental me ha llamado la atención:



    El último párrafo: "pilots must continue to maintain proficiency by using all levels of automation on a regular basis" dice básicamente que los pilotos deben volar a mano regularmente para mantener las "habilidades".

  10. #10
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    Cita Iniciado por Alpha Floor Ver Mensaje
    En Airbus ningún control (pedales, sidestick o palancas de gases) se mueve a menos que lo mueva el propio piloto. La excepción es la rueda del trim del timón de profundidad, pero esta rueda no hace ningún ruido y se mueve bastante poco (nada que ver con un 737 que se mueve mucho y hace un ruido muy característico, aunque también hay que decir que el 737 es ya el último Boeing de trim tan "aparatoso", en el 777 ya ni hace ruido ni hay rueda). O sea que el trim, aunque sea móvil, es muy "imperceptible"

    Es la filosofía que tiene Airbus. A mí me gusta más la de Boeing, en la que todo lo que hace tanto el piloto automático como el otro piloto se refleja en los controles, así sabes lo que está haciendo el avión en cada momento.
    No creo que sea la idea. La posición de un mando no implica saber lo que está haciendo el avión o el compañero que tienes al lado. El ejemplo más claro lo tenemos en aviones donde el diseño del sistema te da un “feedback” de posición de los controles. Por ejemplo, las palancas de gases que se mueven de forma automática no evitan necesariamente que la tripulación detecte una anormalidad. Aquí podemos estar hablando del Asiana (SFO) o del Turkish (AMS).

    Con respecto al AF447, os recomiendo el libro del comandante Bill Palmer “Understanding Air France 447”

    Understanding Air France 447 is an engaging coverage of Air France 447, an Airbus A330 that crashed in the Atlantic Ocean north of Brazil on the morning of June 1, 2009, killing all 228 persons on board.
    Capt. Sully Sullenberger says of this accident: "This Air France accident is going to be a seminal accident that will be studied for years, and we need to ask ourselves as an industry tough questions about the way we're designing airplanes, the way we're displaying information to the pilots in the cockpit. And about whether or not making airplanes more complicated, more technologically advanced makes it more difficult for pilots to very quickly intervene and very effectively act when things go awry."
    This book will give you the insight to ask and understand those questions. It opens to understanding the actions of the crew, how they failed to understand and control the problem, as well as the many contributing aspects of weather, human factors, and airplane system operation and design that the crew could not recover from.
    How each contributed is covered in detail along with what has been done, and needs to be done in the future to prevent this from happening again. Written primarily for pilots, but with enough background information so that anyone with an interest in aviation can fully grasp it.*
    The author is an A330 captain and long time instructor who was the main author of his airline's A330 systems manual and numerous other training materials.
    This book isn't just about what happened on the way down. That's the sensational stuff for the 5 minute read in a magazine (it's not left out, though). The real story is how it came to be that they couldn't keep the airplane under control for one minute, how the alternate flight control law prevented the airplane's natural positive stability from pitching the nose down, how one pilot knew the other was screwing up and took no action to stop it.
    You'll also learn why Mach buffet and Mach tuck are not the threat they were in the 727 days, how stall speed changes with Mach number (which actually worked to the AF447 crew's advantage for a while), and why stall recovery at FL350 is a whole different world than at 5,000 feet. You've heard that the crew did not react to the stall warning. But, you'll see that they reacted exactly how they were taught to - it just didn't do any good.
    There are important lessons to be learned from this accident for everyone that flies. This book will help you learn them. See why reviewers say over and over that it's a "must read."
    Understanding Air France 447 Book Companion Page

 

 
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