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  1. #1

    Cómo se llega a ser mecánico aeronáutico

    Aquí os intento explicar cómo se llega a ser un mecánico de aeronaves. Lo separo del otro hilo porque se perdería entre las páginas.

    Realmente no dista mucho de cualquier otro tipo de educación postobligatoria, pero hay unas pocas cosas que son particulares.

    Para poder arreglar aviones, helicópteros, avionetas o cualquier cosa que “vuele y pese más que el aire”, necesitas sacarte un título, el de mantenimiento aeronáutico. Hay dos vías para ello: pública o privada.

    Si vas por la pública, estarás haciendo un CFGS y estará subvencionado, así que no te costará más que hacer otro tipo de CFGS. Tendrás 2000h teóricas en dos años y una vez aprobadas todas las asignaturas, obtendrás el título de Técnico Superior en Mantenimiento de Aeronaves.

    Pero claro, eso a ojos del Ministerio de Educación. A ojos del Ministerio de Fomento, que es el que supervisa la educación de los pilotos, azafatas, mecánicos etcétera, el CFGS, dependiendo el día que tenga el señor del Mº, se puede considerar formación relevante o no.

    La diferencia entre que se considere o no son dos años más de experiencia. Me explico: un mecánico de aeronaves, cuando aprueba todas las asignaturas, no es un mecánico como tal; es un ayudante. Para ser mecánico, necesitas una licencia de mantenimiento aeronáutico y para conseguirla, aparte de tener todos los módulos teóricos aprobados, tienes que poder demostrar que tienes 2, 3 o 5 años de experiencia en un centro de mantenimiento reconocido por la EASA Part145.

    2, 3 o 5 años… ¿dependiendo de qué? Dependiendo dónde hayas estudiado esos módulos. Si tienes formación no relevante (estudios diferentes a los de mecánico aeronáutico: filología árabe, perito costurero) y apruebas los módulos teóricos, para conseguir la licencia necesitarás demostrar 5 años de experiencia. Si haces los estudios de TMA por el camino anteriormente descrito, CFGS vía Mº de Educación, necesitarás 3 años ya que se considera (a veces) formación relevante. Y finalmente, 2 años de experiencia si has estudiado en un centro reconocido por la EASA Part147.

    ¿Qué es un centro reconocido por la Part147? Un centro que se ajusta y se rige por una normativa europea, siendo equiparable la educación del mecánico en un centro Part147 en Francia, España o Bélgica. Vamos, que da igual donde estudies dentro de la zona de acción de la EASA, que mientras sea un centro reconocido por ellos, supuestamente estarás recibiendo la misma formación que en el resto de Europa.

    Hace unos años se puso esta medida en marcha y los primeros centros reconocidos fueron privados. Un par de años después se ofertaron cursos de este tipo subvencionados, pero hoy en día, con los recortes y demás perlas que tenemos que tragar día a día, se han ido retirando estas ayudas. Así pues, si quieres sacarte tu curso en un centro reconocido por Europa, deberías pagar ya que son, casi todos, privados.

    No todo son desventajas ir por la privada y es que si vas por el CFGS, cuando apruebes tus asignaturas, a ojos de Mº de Fomento, no tendrás NINGUNA ASIGNATURA APROBADA. Esto quiere decir que, después de sacarte tu título, tienes que ir a SENASA y examinarte, otra vez, de todas las asignaturas que ya tienes aprobadas. Pero hay un problema y es que tienes que pagar 1000€ de tasas por todos los exámenes (más o menos) y si tienes que repetir alguno, tienes que volver a pagar lo que cueste ese examen. Además, las preguntas no son fáciles y hay veces que no son ni de tu subcategoría o te preguntan cosas tales como “la resistencia de la tela por cm2 en un avión de tela y madera es:”, que obviamente, no vas a saber responder. Es un camino bastante más difícil y penoso que el de pagar la pasta que te quieran cobrar en un centro Part147.

    La grandísima ventaja si te decides por un privado, es que una vez hayas aproado los exámenes en tu centro de estudio, NO TIENES QUE IR A SENASA. Esto es, como es un centro reconocido por la EASA, los exámenes que tú hagas en ese centro también lo están y por tanto, son equivalentes a los de SENASA. Obviamente, es mucho más fácil hacer un examen en tu centro de estudio donde ya has pagado que en un centro que lo que quiere es que suspendas para volver a ir y que tengas que volver a pagar.

    Resumiendo: dependiendo de dónde ha estudiado el mecánico, la formación de tal profesional va desde los 4 años y medio, hasta los 7 años y medio. Seguro que a muchos esto les sorprenderá bastante


    PD: es algo que escribí hace un tiempo y no es todo lo profundo que pudiera ser, pero si tenéis dudas, preguntad aquí o en el otro hilo. Espero que haya sido de ayuda!
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  2. #2
    guest
    Guest
    Muy interesante. Me lo guardo en un Word, y de paso te doy repus y te mando un saludo.

  3. #3
    Pluscuamperfecto eh ya!
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    Espectacular, apuntar que al menos en la Comunidad de Madrid, no existe la subvención para CFGS fuera de los centros completamente públicos, por lo que la oferta de plazas actualmente es del 80% privadas, de los cuales dudo mucho que todos sean certificados en concordancia con la Part147.

    Por otro lado, me parece que se debería de modificar la normativa, ya que por lo que cuentas un CFGS vale menos que un papel mojado, fuera de España es igual?

  4. #4
    El CFGS te sirve para que puedas entrar a una empresa aeronáutica a currar de ayudante, por ejemplo. Si no tuvieras hecho eso, dudo que, siendo como es el sistema en España, te contraten. A ojos del Mº de Fomento, que es el que te expide tu licencia de mantenimiento, vale como prueba de formación relevante. La verdad es que sí que da la sensación de que es un papel mojado, porque tienes que volver a examinarte de toooodo ante Fomento.

    Aclarar que si estudias por la parte de Fomento, olvídate de becas etc que da exclusivamente el Mº de Educación.

    Fuera de España es diferente en cierta forma e igual en otra, al menos lo que yo conozco de primera mano. Sólo puedo hablar de UK y es que aquí, lo normal es meterte en un "apprenticeship" o ser aprendiz, ciclo que dura de dos años a cuatro, dependiendo de la aerolínea. Así, mientras te formas en las aulas de la aerolínea, puedes aplicar lo estudiado en el hangar. Las aerolíneas también tienen centros de formación reconocidos por la Part147 y otros que no, así que se puede dar la situación, como en British Airways, que hasta hace bien poco todos los mecánicos salían de un centro no reconocido y o se quedaban toda la vida de mecánicos o técnicos o aprobaban los exámenes puestos según criterios de la CAA (Civil Aviation Authority británica).

    De esta forma, tú comienzas un curso Part147 y después de dos años tienes la teoría y la práctica en entorno real necesaria para poder aplicar a la licencia B1 o B2. A mí, personalmente, me parece una burrada que después de dos años en un hangar y nada más salir de la escuela, puedas optar a la LMA.
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  5. #5
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    Creo que este tema es merecedor de tener chincheta

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  6. #6
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    Recalcar que para conseguir tu "licencia de mantenimiento" debes demostrar a AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aerea) tus 2 años de experiencia. No te sirve solo haber trabajado, sino que tienes que rellenar dia tras dia un formato de experiencia escribiendo en el todas las tareas que has realizado o que has participado y tu supervisor te certifique bajo su sello, firma y num. de licencia.

    No es moco de pavo sacarse la licencia...



    Slds y muy buen post!

  7. #7
    Cierto, a ver si hago una foto a una hoja de mi logbook y la subo. Gracias Pau!
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  8. #8
    Al final no he hecho una foto a mi logbook... he pillado una de internet



    En un formato por el estilo se deberían poner todos los trabajos, sin necesidad de repetirlos, que hayas hecho sobre cualquier avión, para que, junto con certificados de experiencia, algún inspector/agente/oficial de la agencia competente lo mire, corrobore y pueda así empezar a expedir la LMA.

    Es bastante completo ya que tienes que poner, o al menos en el de la CAA, tipo de avión, tipo de motor, fecha, work order o job card, descripción de la tarea y capítulo ATA COMPLETO. Pongo completo en mayúsculas porque de esa forma le facilitas al funcionario mucho la vida y todos sabemos que cuanto menos tengan que hacer, más mejor para ti. Al lado, la firma, número de licencia, sello y nombre del B1/B2 que te estaba supervisando en esa tarea.

    Hablando de esto, decir que la EASA añadió o modificó una normativa (o regulación... me pierdo en el lenguaje legislativo), la 1189 y a los que vayamos a meter un TR por primera vez, el OJT ya no se puede hacer en un Part145, si no que ahora es obligatorio hacerlo en un Part147 y que el que te firme sea instructor reconocido por la Part147 del centro en el cual lo desarrolles.
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  9. #9
    Winter is coming
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    Yo año que viene entro en un curso de mecánico aeronáutico que hay cerca de GCXO, dice que son 2 años de curso.

    Intel Core i5-4460 @ 3'2Ghz - Gigabyte GTX 750 Ti OC Windforce 2GB GDDR5 - Gigabyte Z97P-D3 - G.Skill Ripjaws 8GB RAM 1866Mhz (OC) - SanDisk SSD Plus 120GB - Seagate Barracuda 1TB 7200rpm - Tacens Radix VII AG 600W 80+ Silver - Windows 10 64 bits - Saitek X52 Pro [X-Plane 11 & FSX Steam Edition]

  10. #10
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    Cita Iniciado por vitolo Ver Mensaje
    Yo año que viene entro en un curso de mecánico aeronáutico que hay cerca de GCXO, dice que son 2 años de curso.
    Vitolo te he escrito un mp para no desviar este hilo, me puedes ser de gran ayuda.

 

 
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