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  1. #11
    Usuario Foroaviones
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    02 oct, 10
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    Cita Iniciado por Hornet Ver Mensaje
    Tras ver el video no me lo explico. El domingo no había ni una nube sobre Mallorca. Dia muy claro. Los dos aparatos van en direcciones sino contrarias si casi enfrentadas ¿y no se ven?
    La Guardia Civil apunta a un error humano como causa del accidente aéreo

    El helicóptero y el ultraligero llevaban trayectorias perpendiculares y según los testigos volaban con total normalidad - Cuatro especialistas en aviación civil del ministerio de Fomento llegan a Mallorca para investigar cómo se produjo el siniestro

    https://www.diariodemallorca.es/mall...o/1443677.html
    PC Gamer:
    Placa base: MSI B360M PRO-VD CPU: Intel Core i5 8400 @2,8ghz GPU: EVGA Nvidia GTX 1060 SC ACX2 6 GB de memoria GDDR5 RAM: 16 GB de memoria DDR4 Crucial 2666mhz (2 x 8 GB) SSD: Kingston A400 240 GB (S.O.) HDD: Toshiba DT01ACA200 2TB SATA3 64MB (Game) Grabadora: LG GH24NSD1 DVD 24x Negra PSU: Tacens Mars Gaming MPII 650 W Torre: Nox Hummer ZX S.O.: Windows 10 Pro

  2. #12
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Cita Iniciado por keller Ver Mensaje
    Nunca he entendido como es posible que el uno no vea al otro. Demasiada confianza entre pilotos? Un despiste?
    Hombre! no es tan difícil. No te das una idea de qué fácil es no ver a otro, y no te das una idea de cuánta interferencia hace tu propio vehículo para ver a otros.

    Aquí en Argentina tuvimos un suceso hace varios años en el que chocaron dos helicópteros en vuelo, que llevaban algo así como 7 ciudadanos franceses, que participaban en un programa de Discovery Channel o de National Geographic, no recuerdo.

    Durante la investigación se descubrió que los pilotos dejaron de verse entre sí y no se percataron de que se estaban acercando peligrosamente porque el propio helicóptero les obstruía la visibilidad (zonas ciegas). Y obviamente, porque volaban muy juntos pero sin realizar la maniobra de "vuelo en formación" (en el vuelo en formación el que vuela es el lider, los numerales mantienen su posición visualmente sin perder contacto visual nunca jamás, de hecho no miras ni los instrumentos casi, siempre miras al que está a tu lado, y el que "vuela" es el lider. Si él mantiene la velocidad, tu llevarás la misma velocidad, altura y todo).

    En este caso al parecer el helicóptero había salido de Son Bonet y habría que ver si el piloto respetó la ATZ de Binissalem. Si tu sabes que hay un aeródromo en ese lugar, no vas a meterte dentro de la zona de tráfico de aeródromo, porque sabes que eso no se hace. Por el lugar donde cayeron los aparatos, me parece a mí que la colisión sucedió dentro del ATZ de Binissalem, donde el helicóptero no debería estar salvo que se dirigiera a ese aeródromo y estuviera realizando la maniobra de acercamiento al aeródromo... no sé si me explico.

    Una verdadera pena.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

    Si no te gusta lo que escribo o cómo lo escribo:
    (a) Acéptame, tal como soy. - (b) Añádeme a tu lista de ignorados, tal como soy.
    Cualquiera de esas dos formas harán que deje de molestarte mi presencia.

  3. #13
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Cita Iniciado por daniel_mallorca Ver Mensaje
    La Guardia Civil apunta a un error humano como causa del accidente aéreo

    El helicóptero y el ultraligero llevaban trayectorias perpendiculares y según los testigos volaban con total normalidad - Cuatro especialistas en aviación civil del ministerio de Fomento llegan a Mallorca para investigar cómo se produjo el siniestro

    https://www.diariodemallorca.es/mall...o/1443677.html
    Y otra vez la burra al trigo!

    Otra vez el piloto... y ya está. Claro, es tan fácil. Se dieron una hostia porque los pilotos quisieron o no quisieron evitarlo... y listo.

    Estas cosas suceden cuando no se entiende qué es la investigación de seguridad operacional. Se analiza el accidente de forma lineal, se sigue paso por paso lo que pasó, y se descubre cómo pasó. Se encuentran las causas, y se explica el accidente. Pero ahí termina todo, no hay solución posible.

    El concepto moderno (y ya no tanto, porque también se ha avanzado hacia enfoques aún más abarcativos) es al revés. En lugar de terminar en el accidente, ese es el punto de partida y desde allí hacia atrás se desmenuza todo, preguntándonos permanentemente por qué a cada cosa. El factor humano pasa a ser un factor contribuyente y así lo es casi siempre. Porque el error humano no se puede evitar, siempre va a suceder. (Hacía mucho que no repetía esto por aquí! ¿eh?).

    Aquí hay que hacer un montón de preguntas. Y muchísimas van a quedar sin respuesta porque los pilotos han fallecido, lamentablemente.

    - ¿Cómo está conformado el espacio aéreo en esa zona? ¿Está suficientemente bien difundida la información AIP para vuelos visuales?
    - ¿Cuáles son las normas específicas para vuelo de helicópteros sobre la isla de Mallorca? ¿Existen? ¿Se conocen plenamente?
    - ¿Qué nivel de formación tenían los pilotos?
    - ¿A qué altura y en qué lugar exacto sucedió la colisión? ¿El helicóptero estaba dentro de la ATZ o el ultraligero fuera de ella? En cualquier caso: ¿por qué?
    - ¿Qué visibilidad tenía cada uno respecto del otro en ese momento?
    - ¿Qué tipo de formación académica específica tenía cada uno de los pilotos? ¿Existe un plan homogeneo de formación (estandarizado) o no? ¿Cómo fueron adiestrados cada uno de ellos y qué tipo de aprendizaje han tenido? ¿Quién los ha evaluado por última vez?

    Y esto es sólo la punta del ovillo. También habría que ver si no conviene crear helicorredores para el desplazamiento seguro de helicópteros, por ejemplo. (Y esto ya pensando en recomendaciones de seguridad operacional).

    La "Pirámide de Bird"



    Nos dice que por cada accidente fatal hay 10 accidentes graves, 30 accidentes leves, 600 incidentes y un número indeterminable de condiciones inseguras.

    Esto básicamente nos cuenta que detrás de este accidente, casi seguramente hay 10 accidentes, 30 incidentes graves, 600 incidentes y muchísimas condiciones inseguras. Este accidente casi seguro nos está mostrando la punta del iceberg.

    Si el recuento de las cosas que pasan no coincide con la pirámide, hay que empezar a analizar a ver si no hay un problema con la "reportabilidad". Es decir cuántos incidentes están sucediendo y que son desconocidos para el sistema. Cuántas cosas están pasando "por debajo de la alfombra" y el sistema no las está detectando.

    Ese es otro punto a analizar. Sobre todo cuando lo que estamos viendo es un accidente de tráfico (básicamente). Espacio aéreo no controlado, helicoptero despegado de aeródromo no controlado, ultraligero despegado de aeródromo no controlado...

    ¿Cuántos sucesos habrá de aviones y/o helicópteros que se "han pasado cerca" pero no ha pasado nada y nadie los ha reportado? ¿Cuántos sucesos SI se han reportado? ¿Qué nos puede decir el SSP (State Safety Program)? ¿Hay un SSP en funcionamiento? ¿Se está controlando? ¿Está funcionando y se están mitigando las condiciones inseguras que se van detectando?

    ¿Cómo está la cultura de seguridad en los operadores de Son Bonet y de Binissalem?

    ¿Qué tal el resto de los aeródromos de Mallorca? Hasta donde sé entiendo que hay 4 o 5 pistas, una pista privada y 3 o 4 aeródromos de ultraligeros ¿no?

    Perdón pero es que desde 2016 ya no vivo en Mallorca y me he desconectado un poco de la actualidad operacional de la isla.

    UNA ABRAÇADA A TOT-HOM!

    Abrazo a todos!
    FD
    ___

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  4. #14
    Usuario Foroaviones
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    22 ene, 12
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    En VFR la responsibilidad de ver y ser visto es de los pilotos.
    A esto hay que añadir que en toda Baleares sólo se permite el vuelo VFR de 0 a 1000 pies AGL, y como nadie quiere ir muy cerca del suelo resulta que todo el mundo está volando en una franja muy pequeña de 100 m aprox.
    Por lo tanto, la probabilidad de colisión es muy alta y, por lo tanto, hay que tener 7 ojos.

    En USA se enseña, en el curso de PPL, a cómo escudriñar el cielo para ver otros tráficos (hay una técnica para el día y otra para la noche).
    Se enseña eso en España? NO
    Se le da la suficiente importancia a este tema en España? NO
    Lo digo con conocimiento, ya que me he tragado el PPL en USA y el PPL en España.

    Saludos.

  5. #15
    Usuario Foroaviones
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    16 jul, 17
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    Creo que hoy en día un sistema básico de TCAS para aviación general vendría muy bien.

  6. #16
    Usuario Foroaviones
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    22 ene, 12
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    En USA es obligatorio dentro de pocas semanas el sistema ADS-B:
    https://www.youtube.com/watch?v=BDLFHdq540g
    Aquí en España, como siempre, vamos muy retrasados...
    Saludos.

  7. #17
    Usuario Foroaviones
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    23 ago, 11
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    Por suerte no ocurren mas cosas porque dios no quiere pero a veces pasan por desgracia....

    1-En primer lugar la legislacion esta mal hecha. Muy mal concebida. Debe de ser cambiada y actualizada de cierta manera a los tiempos actuales. Las reglas de vuelo visual VFR fueron escritas hace ya años...Por aquel entonces los aviones no llevaban las velocidades de hoy en dia (un poco menos) ni habia tantos aviones en el aire en los años 60-70 volando...

    La visibilidad VFR debe de ser de 5 km o 8 km por encima de cierta altitud. NADIE, absolutamente NADIE, volando con visibilidad de 5 km se siente comodo volando, o no deberia sentirse comodo. Echando una cuenta asi rapida sacamos lo siguiente:

    A 100 kt y una visibilidad de 5 km tardariamos 96 segundos en chocar contra un obstaculo. Si fuera un avion en sentido igual y contrario a la misma velocidad en acercamiento entonces necesitariamos solo 46 segundos (la mitad del tiempo). Una cifra que me parece ridicula por varios motivos. La primera de ellas es que tu como ser humano no eres capaz de ver una cessna o un ultraligero sobre un fondo homogeneo (blanco, azul, etc...) a una distancia de 5 km. No somos capaces de ver algo que mide 6 m por 1,5 m de area desde 5 km...Prueba de ello es las veces que la torre nos dice donde esta el avion en circuito, nosotros lo buscamos en una area concreta a nuestra misma altitud y aun asi no somos capaces de verlo a la primera....Como para ver algo volando que no sabemos si va a estar...

    Partimos ya del hecho ya de que lo vas a poder aprecias con tu vista a una distancia de 2 km por ejemplo, lo que supone un tiempo de 18,4 segundos al impacto. Pero tu debes reaccionar antes, esto es la vida real no son mates, debes verlo y virar para quitarte de su trayectoria. Quitemosle 5 segundos. Nos deja en 13,4 segundos para evitar una tragedia....Un tiempo de risa. A eso añadele sol en cara, puntos muertos de la cabina del cockpit, cristal sucio, roto ademas de rayado y que en esos segundos estas haciendo otra cosa en el avion, cambiando de radio, comunicando y lo que sea y nos quedamos en bragas.... ¿Que nos queda? ¿ 7-8 segundos? Como bien decia stalker, en mi vida he subido el morro del avion a 65-70 kt excepto despegando para separarme de suelo lo mas rapido posible simplemente porque no ves una mierda delante y te la juegas mucho....

    2-Comunicar. La ley sigue estando mal hecha y desactualizada. En 2019 TODA aeronave deberia de comunicar obligatoriamente su posicion. Ultraligero, planeador, etc...independientemente de lo que sea. Si tiene alas y vuela es un peligro asi que ponle una radio asi de simple. No es posible que mitad de cuatro vientos vaya a casarrubios a aprender a aterrizar y que haya un tio haciendo acrobacia encima tuya y dos ultraligeros por ahi rondando y que no se sepa nada hasta que estamos todos en circuito. Señores vamos todos a velocidades de 160-200 km/h por favor...

    3-Transponder. Deberia ser obligatorio un monitoreo de todas las zonas calientes y que tuvieramos un control radar. Culpa de las autoridades españolas de nuevo por no invertir mas dinero en materiales. En Cuatro Vientos ahora en horas puntas se pueden ver 4-5 salidas simultaneas perfectamente durante buenrato. Todos esos aviones NO se extienden por un area de varios kilometros. No señores. Todos esos aviones se concentran en Valmayor, plasticos, Navalcarnero y Navas. Estando el terreno a 2000 AMSL volamos entre 3000 ft AMSL y 6000 ft AMSL. En menos de 75 km cuadrados y 3000 ft verticales tienes a 15-20 aviones haciendo maniobras alguno de ellos sin decir nada... Son sitios superpeligrosos porque la gente hace lo que quiere, no avisa, hay gente que no sabe ni donde esta....Lo se porque yo mismo y todos cuando volamos por primera vez solos dudabamos muchas veces de la posicion y no sabiamos el nombre de pueblo por muy buenas que fueran nuestras intenciones.

    En USA hay control radar VFR advisory que te dice SIEMPRE donde hay otro avion con o sin transponder y te da indicaciones a uno de los dos para evitarlo perfectamente, un alivio brutal. A mi me han avisado hasta en dos ocasiones de ```flock of birds at 3 oclock, turn right heading 060´´. Algo que aqui ni de coña existe vivimos en el pasado....


    4- Y el ADS. Igual. Instalamos radios 8.33 (que me diras tu para que cojones si nos sobran frecuencias por un tubo de aqui a 100 años) pero no ADSB....


    Muy triste la realidad y muy triste que nadie tome medidas. Porque nosotros poco podemos cambiar. Espero que esos funcionarios y responsables sientan un poco de culpa y se espabilen rapido....

  8. #18
    Usuario Foroaviones
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    22 ene, 12
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    Totalmente de acuerdo.

    En USA, además, tienen el "Flight Following" (podéis buscar en youtube para más detalles).

    En dos palabras: puedes tener control en cualquier punto del país con avisos de tráfico; y no hay que enviar plan de vuelo ni nada.
    En cualquier momento, incluso en el aire, contactas con la dependencia más cercana y pides Flight Following; eso te da una tranquilidad increible.
    Naturalmente, todo el mundo lleva transponder, y conectado (respondiendo en 1200 si no vas controlado).
    Este sistema ahorraría muchos accidentes.

    Pero aquí en España, si sales con Control, en cuanto pueden, te sueltan; ni si quiera te pasan con Centro.
    Es increíble.
    Saludos.

  9. #19
    Ciegando a Volas
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    01 sep, 09
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    Vamos por partes.

    Tema 1:

    Lo más importante me parece que es ver cómo puede ser que dos aeronaves (que no son dos fighter supersónicos camuflados con pintura de baja visibilidad) pueden chocar en un día diáfano, con 25 km de visibilidad y sin una sola nube.

    En este punto, no me cabe la menor duda de que ninguno de los pilotos se levantó esa mañana con ganas de chocar contra otra aeronave, ni tampoco se dijo "bueno, ya que estoy veamos contra quién puedo chocar". Para nada, eso creo que nadie lo pone en duda. Pero entonces... ¿cómo puede ser que no se hayan visto?

    El tema de la enseñanza planteado por el amigo luis-fernandez es un muy buen punto. Cuando yo hice mi curso de piloto privado aquí en Argentina, lo hice volando un PA-11, en un aeródromo no controlado y siempre VFR, por supuesto.

    En el aeródromo donde yo volaba, había unas 10 escuelas de vuelo, más otras tantas en otro aeródromo lindante (que sí era controlado). Ambos aeródromos compartían un "Sector VFR Escuela" adonde todos nos dirigíamos a practicar nuestras maniobras. La cosa era ver y ser visto, siempre. Y lo primero que me enseñaron fue a mirar para afuera y para adentro. Siempre era mirar 80% del tiempo afuera, 20% del tiempo "dentro". Se hace la exploración constante, desde un extremo al otro, y volviendo a mirar, previo paso por los instrumentos de vuelo (que en el PA-11 eran altímetro, velocímetro, compás magnético, presión y temperatura de aceite y tacómetro, ya está). Era lo más básico del código de supervivencia del piloto.

    No sé si eso se enseña o no se enseña, pero debería enseñarse. En Argentina también se ha detectado en los últimos años una degradación importante del nivel de calidad de la instrucción de vuelo, especialmente en la enseñanza de pilotos privados. No tanto en las licencias más avanzadas.

    El tema es que (al menos en Argentina y no sé cómo será en España) la enseñanza para las aeronaves ultraligeras no está muy regulada. El viernes pasado la autoridad aeronáutica argentina presentó el Manual del Piloto y el Manual de Instrucción de Vuelo, con el fin de normalizar la enseñanza de vuelo y poner a disposición de todos los pilotos un manual estandarizado y aprobado por la CAA donde tener una buena referencia bibliográfica para sus estudios y para los instructores un esquema estandarizado de instrucción. El tema es que en el caso de los ultraligeros... no sé si eso mismo aplica con el mismo rigor.

    Entonces tenemos que ver si el adiestramiento de los pilotos era uniforme y si los pilotos conocían las técnicas de vigilancia activa del horizonte (ambos pilotos). Esto por un lado.

    Por otro lado, me parece bastante obvio que por el motivo que fuera, no se vieron. Esto ya está estudiado... la AOPA ha publicado un estudio sobre colisiones en vuelo en aviación general, y de su lectura se aprenden cosas muy interesantes.

    Se aprende por ejemplo, que el ojo descubre otros aviones volando sí y sólo sí esos aviones se mueven respecto de nuestro ojo. Es decir que si el avión se mantiene en un mismo punto relativo a nuestra posición, muy probablemente no lo veremos.

    También aprendí que el momento en que los aviones son más visibles es cuando viran, porque el ala presenta una especie de discontinuidad con respecto del horizonte que llama la atención del observador.

    Y aprendí que si el otro avión está por encima del horizonte es mucho más visible que si está por debajo.

    La mayoría de las colisiones en vuelo suceden en aproximación y suelen ser de tipo "de alcance" es decir, abordaje de una aeronave por detrás de la otra, cuando se encuentran ambas en la senda de aproximación, o una en la senda y la otra próximo a incorporarse. No se ven, porque el avión se confunde con el horizonte o con el terreno y pasa desapercibido (bajo índice de conspicuidad). Si a eso sumamos la interferencia del motor por un lado, y la interferencia del ala si el otro es de ala alta... ambos se acercan en un cono ciego (sin visibilidad para ambos pilotos) y zásca!

    Por eso es muy importante establecer las ATZ que por lo que ví en el AIP de España, ni LESB ni Binnisalem (no me acuerdo cómo se escribía, me fui de Mallorca en 2015) tienen ATZ definida. Eso es un problema, porque no facilita a los demás evitar las zonas riesgosas. En Argentina todos los aeródromos tienen ATZ, generalmente circulares, de 5 NM. Eso te ayuda a evitar posibles conflictos con el tráfico del lugar, manteniéndote fuera del ATZ. Me sorprendió que no lo tuviérais establecido.

    De todas formas, esto no sirve de nada una vez que el avión que abandona el circuito de tránsito abandona la ATZ... allí ya depende de ver y ser vistos.

    Pero tal vez haga falta reordenar el espacio aéreo en la zona, para evitar que se repitan este tipo de cosas.

    Otra cosa, que también ví es que en el AIP en la carta de Mallorca pone que todo el espacio aéreo está dentro del CTR Palma, desde el suelo... ¿? De acuerdo a eso se supone que es controlado... es raro. No lo terminé de entender bien.

    Tema 2:

    Si el avión no tiene transponder activo, no hay radar de tránsito aéreo en USA que te pueda decir nada. Sí te avisa si está en código 1200 que hay un tránsito VFR que no está en contacto con el control, si es espacio aéreo no controlado, por ejemplo. Y si pides seguimiento de vuelo (flight following) te alertan de los tráficos que te puedan interferir de alguna forma. Es una herramienta interesante, que por supuesto no funcionaría en España con aeronaves ultraligeras, que no llevan transpoder. Es el mismo problema que tienen los estadounidenses con sus propios ultraligeros y experimentales.

    Pero para eso habría que cambiar toda la reglamentación de Eurocontrol, porque España -al final de cuentas- se rige principalmente por las regulaciones europeas, además del Reglamento del Aire.

    Con respecto a la antigüedad de la reglamentación, hay dos conceptos que ver que son diferentes:

    - Por un lado el aspecto legislativo que es el marco de regulación jurídica del sistema aeronáutico, en el caso de Argentina esto es el Código Aeronáutico, que es equivalente al Código Civil y al Código Penal, y fue sancionado allá por los años 50. Obviamente también necesitamos que se sancione un nuevo código, que contemple mil cosas que ya no son como eran entonces.

    - Por otro lado el aspecto operacional que es el marco regulatorio propio del sistema, que regula su funcionamiento "a nivel de detalle" y cuando no implica la intervención judicial.

    Son dos cosas diferentes, por lo menos así lo conozco yo. No sé si el Reglamento del Aire es el único documento en España, si es así, entonces es un problema porque se mezclarían las cosas. En Argentina las RAAC (Regulaciones Argentina de Aviación Civil) que es el aspecto operacional del sistema, están desde hace varios años en proceso de actualización y redacción. No así el código aeronáutico, que requiere otro tipo de tratamiento porque es una ley nacional.

    Por supuesto que debe estar actualizado, pero la parte judicial (ley) no hace falta que se actualice tanto como la parte operacional.

    Tema 3:

    Con respecto a las REGLAS DE VUELO, esto no depende (o no debería depender) de una ley, sino de una regulación. Y las regulaciones son las mismas en todo el mundo porque parten de las recomendaciones de OACI, que son las que fijan los criterios de separación y seguridad.

    Hoy en día los márgenes de separación para vuelos VFR son (hasta donde yo he visto) los mismos en todas partes. 5 km de visibilidad, 500 pies sobre el terreno, 1000 pies sobre zonas donde haya gente, 1000 pies de separación a la base de las nubes, etc. Más o menos lo mismo en todas partes. Si alguien conoce límites diferentes, les agradezco que los comparta, siempre se aprende algo nuevo.

    Con respecto a las velocidades, no sé cuál es la realidad de Mallorca en la actualidad. Pero cuando yo estuve allí, no había aviones muy diferentes de los que se vuelan aquí (Piper PA-28 y similares, Cessna 172 y similares, Tecnam, algún Grob y los helicópteros como el Bell 206 y similares). En general son aviones que vuelan por debajo de los 200 KTS todos ellos. Las mismas velocidades que tenían los aviones cuando se crearon las normas por los años 50 o un poco menos. Eran épocas de los DC-3 que volaban por debajo de los 200 nudos, los bimotores electra, los monomotores como el Cessna 140, los Piper PA11, 12, 18, 23... y sinceramente, si tengo un avión de esos que superan los 200 nudos... francamente no voy a elegir volar a 1000 pies. Prefiero volar controlado, con plan de vuelo visual y por lo menos a 2000 o 3000 pies. Es mi punto de vista.

    Dicho esto... yo pienso que:

    (1) El "flight following" es realmente un invento envidiable de la FAA y que debería imitarse más. Aquí en sudamérica no tenemos tal cosa y sería buenísimo, teniendo zonas muy extensas totalmente despobladas, donde volar da un poco de susto.

    (2) Es verdad que los aviones más rápidos representan un problema porque las velocidades reducen el tiempo de respuesta. Pero pese a ser más rápidos, siempre pueden volar más lento. Un avión que vuela a 200 nudos puede también volar a 120 nudos sin problemas (hablo de aviones de aviación general propulsados a hélice, no jet) si tiene que volar VFR en lo que los americanos llaman "territorio de indios".

    (3) Habías hecho el cálculo de 91 segundos... eso es un minuto y medio... es bastante tiempo. El ver y ser visto pasa por aumentar siempre nuestro propio índice de conspicuidad, encender las luces si disponemos de ellas, estar alertas, si volamos con alguien, pedirle que también mire a ver si ve algo, tratar de no invadir zonas donde sabemos que hay otras aeronaves, etc.

    (4) ¿Y un canal de radio para vuelos no controlados donde los propios pilotos anuncien sus intenciones? Una especie de Unicom (en USA es bastante difundido el canal Unicom en 122.800).

    Por lo menos, así lo veo yo.
    FD
    ___

    "Nadie está obligado a leer. Si no te interesa, no pierdas el tiempo.
    Y si lees... pues allá tú, luego no digas que no te avisé."

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